15 replies to this topic

[Bùi Thái Giang]

Lời khuyên cho người chơi dù lượn

© 1998 Jérôme Daoust
Cập nhật ngày 19/01/2015
Lê Hồng Quang dịch từ bản tiếng Pháp

Bùi Thái Giang hiệu đính theo bản tiếng Anh

Lời giới thiệu

Trình độ
Tài liệu này dành cho những người đã nắm vững các kỹ thuật cơ bản để cất cánh, bay đến bãi hạ cánh, hạ độ cao và tiếp đất.   

Mục đích
Tài liệu này được viết từ năm 1989, gồm danh sách các lời khuyên dành cho những người chơi dù lượn, nhằm giúp họ hoàn thiện kỹ năng bay và xử lý tốt hơn các tình huống khó. Một vài lời khuyên tưởng chừng như nhỏ nhặt, nhưng có thể các phi công chưa biết nếu không để ‎ý ngay từ đầu. Tác giả không khuyến khích các cách bay mạo hiểm. Tác giả không chịu trách nhiệm nếu độc giả bị thương hay nếu độc giả chịu các tổn thất khác khi làm theo các lời khuyên này. Tác giả Jérôme Daoust giữ bản quyền, không được sao chép tài liệu này dù là một phần hay toàn bộ mà không có sự chấp thuận của tác giả.

Cấp độ của các lời khuyên/Ngày cập nhật/Màu sắc
Mỗi lời khuyên trong sách này đều được gán mức độ quan trọng như sau:

• L1: Lời khuyên là quan trọng nhất. Phải làm theo ngay, nếu không… Sự việc này nhiều khả năng sẽ xảy ra.
  
• L2: Quan trọng. Nên làm theo. Sự việc có khả năng xảy ra.
  
• L3: Có thể có ích nếu làm theo lời khuyên này. Cố gắng biến nó thành thói quen. Sự việc ít có khả năng xảy ra.
  
• L4: Để biết. Cứ thử làm theo nếu thích.   

Sau chỉ dẫn về cấp độ là ngày cập nhật. Những lời khuyên mới hay đã được soát sửa từ ngày 1/6/2006 có màu đỏ. Ví dụ L2 - 1990/5/18 là Lời khuyên quan trọng nên làm theo (Cấp độ 2) và đã được soát sửa lại ngày 18/5/1990.

Về tác giả
Jérôme Daoust chơi dù lượn từ năm 1989. Anh học bay ở Ca na đa, đã bay nhiều ở Mont Yamaska gần Montréal. Năm 1993, anh chuyển đến sống tại Pháp và bay nhiều trên dãy Alpes. Sống ở California từ năm 1996, Jérôme thường bay ở Marshall cùng câu lạc bộ Crestline Soaring Society. Ở cả 3 nước này, anh đều vượt qua dễ dàng các lần thi lấy chứng chỉ bay. Mặc dù đoạt nhiều giải thưởng tại các cuộc thi địa phương, nhưng anh không thích tham gia thi đấu, vì muốn tránh stress và hơn thế công việc hàng ngày của anh cũng đã đủ rồi. Vợ anh, Sylvie, là người tuyệt vời nhất luôn cổ vũ động viên anh từ nhiều năm nay.

Bảng quy đổi

• 1 kg = 2,205 pound (cân Anh)
  
• 1 m = 3,28 ft (fít)
  
• 1 m/s = 197 fpm (fít giây) = 2,24 mph (dặm giờ) = 3,6 km/h = 1,94 kt (hải lý)
  
• 1 km/h = 0,621 mph (dặm giờ) = 0,278 m/giây = 54,7 fpm (fít giây) = 0,540 kt (hải lý)
  
• 1 mph (dặm giờ) = 1,609 km/h = 0,447 m/giây = 0,869 kt (hải lý)
  
• 1 kt = 1,151 mph (dặm giờ)  = 1,852 km/h = 0,515 m/giây

[Bùi Thái Giang]

Tâm lý
L1 - 1999/5/26. Hiệu ứng nhóm. Nhìn thấy các phi công khác thực hiện kỹ năng nào đó có thể làm nảy sinh trong bạn ý muốn làm giống như họ. Họ có thể nhiều kinh nghiệm bay hơn bạn, hoặc đơn giản là mạo hiểm hơn bạn. Đó là lúc bạn phải biết tự kiềm chế mình, và tự đánh giá trình độ của mình cũng như mức độ mạo hiểm.

L2 - 2005/4/19. Tận hưởng khoảng khắc. Khi bạn bay, hãy tận hưởng khoảnh khắc hiện tại. Thật dễ chịu khi rũ bỏ được các vấn đề thường ngày trong cuộc sống. Nhưng cũng không vì thế mà quên các hậu quả của sự mạo hiểm. Đem theo một bức ảnh gia đình và đặt trong tầm nhìn có thể giúp bạn.

L3 - 1992/9/1. Có nhiều khả năng bạn bắt đầu chơi dù lượn chỉ để chứng tỏ bản thân. Cũng vì lý do này mà nhiều người đã rời bỏ nó. Rồi sẽ đến lúc họ nhận thấy phải chấp nhận quá nhiều mạo hiểm (để thể hiện) và rồi thấy rằng mình không thực sự kiểm soát được chúng. Đó là lúc nên ngừng chơi dù lượn. Nếu bạn nghĩ là tôi đang nói về bạn, có thể là không phải, nhưng cũng có thể nó có ích với bạn.
  
L3 - 2000/8/4. Vinh quang. Cái gì là phần thưởng lớn nhất dành cho người chơi dù lượn? Kể cả khi bạn trở thành vô địch thế giới, hoặc là người bay cao nhất hay xa nhất, phần lớn những người khác không biết dù lượn là cái gì. Vài năm sau khi bạn qua đời, chỉ còn vài người nhớ tới bạn, không phải vì bạn giỏi môn dù lượn, mà chỉ vì họ là bạn, hoặc là người thân trong gia đình bạn. Phần thưởng lớn nhất dành cho bạn là thoả mãn đam mê. Diễn viên điện ảnh Clint Eastwood nói: Bạn là huyền thoại trong chính sự suy nghĩ của mình!

L3 - 2005/4/19. Nguy hiểm sinh ra lo lắng. Bạn chuẩn bị cất cánh, mọi thứ đều có vẻ hoàn hảo (thời tiết, sức khoẻ), nhưng bạn có cảm giác mơ hồ không yên tâm. Hãy nhớ lại các chuyến bay gần nhất. Trong các chuyến bay đó, bạn có mạo hiểm hơn thường lệ không? Khi bạn mạo hiểm hơn thường lệ, não bộ sẽ ghi nhớ và sau đó chuyển thành sự lo lắng, để nhắc bạn hiểu rằng lúc đó bạn đã hơi mất tự chủ.

L3 - 2006/12/11. Kiểm soát sợ hãi. Một tai nạn (hay sự cố) mà bạn đã trải qua hay chứng kiến sẽ làm cho bạn sợ hãi, làm hỏng đi thú vui của việc bay lượn. Xin nhớ là:

• Càng cảm nhận được nguy hiểm, người ta càng chú ý hơn tới nguy hiểm đó. Nếu bạn cứ thường xuyên nghĩ tới sự cố, bạn sẽ có xu hướng cho rằng sự cố đó rất dễ xảy ra.
  
• Hình ảnh về sự cố đó trở đi trở lại trong đầu và tạo ra sự sợ hãi.  

Để khắc phục, cần phải tin rằng bạn đã thực hiện đầy đủ các quy tắc an toàn, bằng cách theo các lời khuyên sau:

• Theo một khoá đào tạo về kỹ thuật lái dù và xử l‎ý sự cố, để tạo lập những hình ảnh tích cực về khả năng xử lý và kiểm soát mọi sự sai lạc so với khi bay bình thường. Nên nhớ là bạn phải vượt qua được nỗi sợ nhất thời, trước và trong khoá đào tạo.
  
• Dùng một loại dù phù hợp hơn với trình độ của mình.
  
• Chọn điều kiện bay tốt hơn (nếu thấy thời tiết xấu hay địa hình không thuận lợi thì đừng cố).
  
• Tránh nói chuyện với những người hay khuyến khích bạn lao vào nguy hiểm.  

L4 - 1999/2/20. Ghi nhớ. Đừng bao giờ hy vọng rằng khi chơi dù lượn, lần nào cũng gặp các điều kiện thuận lợi như lần nào. Giống như mọi đam mê, môn dù lượn cũng có những lúc gây bực mình. Khi một người bạn nói rằng tôi đã lãng phí một ngày trời không bay được do điều kiện không thuận lợi, tôi thấy đau khổ đến mức muốn bảo: “Tôi sẽ ngừng chơi môn thể thao khó tính này”. Bí quyết là nhìn lại những gì trong quá khứ, và tự hỏi rằng liệu có sẵn sàng từ bỏ những gì mà dù lượn đã đem lại cho mình trong thời gian qua hay niềm vui có thể đang chờ đợi mình vào ngày cuối tuần đẹp trời sắp tới.

L4 - 1999/3/20. Hãy giữ lại các thú vui khác. Sau những năm đầu tiên chơi dù lượn, trừ khi bạn muốn trở thành phi công dù lượn chuyên nghiệp, nên biết rằng ngày nào cũng bay thì sẽ mất hay, hoặc đặt bạn vào tình thế phải tìm kiếm sự công nhận của những người xung quanh cho những công sức đầu tư của mình.

L4 - 1999/4/6. Sự tiến triển của mức độ dũng cảm. Mức độ dũng cảm của một phi công diễn tiến như hình chuông trong 5 năm đầu. Ban đầu, phi công rất thận trọng, vì anh ta có ít kinh nghiệm và còn sợ. Sau đó, kinh nghiệm nhiều lên, nỗi sợ giảm đi, anh ta dần dần ra các quyết định mạo hiểm hơn. Mức độ mạo hiểm lên đến cao nhất khi phi công đạt đến trình độ cao cấp. Sau đó, nhận thấy rằng các tình huống nguy hiểm có thể xảy đến với bất kỳ ai, các quyết định dần dần trở về mức độ thận trọng hơn.

[Bùi Thái Giang]

Cất cánh trên núi

Chỉnh tư thế ngồi trong đai ngồi với hai tay giữ dây lái.

L1 - 2003/12/17. Chỉnh đai ngồi. Nhiều tai nạn xảy ra vì phi công cố chỉnh tư thế để ngồi vào đai ngồi sau khi cất cánh. Tệ nhất là tay vừa giữ dây lái vừa cố với đáy đai ngồi để chỉnh. Phi công sẽ bị thất tốc mất độ cao ngay nếu dùng cả hai tay để làm việc đó, còn nếu dùng một tay thì sẽ làm dù bị xoáy và bổ nhào.

Tối kiến khác là buông hẳn tay khỏi dây lái để chỉnh đai ngồi, vì dù bị xẹp và bạn sẽ mất nhiều thời gian để lấy lại điều khiển dù (vì phải lần tìm dây lái) và rồi dù sẽ xoáy thẳng trở lại ngọn đồi. Tệ không kém là dùng một tay giữ hai dây lái để rảnh tay kia chỉnh đai ngồi, vì khi dù bị xẹp bạn không thể điều chỉnh tốt như trong trường hợp mỗi tay nắm một dây lái. Cũng không nên tỳ chân vào thanh tăng tốc để chỉnh tư thể ngồi ngay khi vừa cất cánh. Nếu bạn không trườn được vào đai ngồi sau khi cất cánh, hãy đợi bay xa núi một chút, rồi áp dụng cách sau: Ngả người ra phía sau và co đầu gối đến tận ngực trong khi dùng hai tay (vẫn giữ dây lái) đẩy các dây điều khiển (nhưng nhớ là không tóm giữ chúng) ở vị trí tay giữ dây lái rồi cựa quậy nhẹ nhàng trong đai ngồi để tìm tư thể thích hợp nhất. Có thể luyện tập kỹ năng này bằng cách treo đai ngồi trong nhà để xe, rồi ngồi vào trong đó. Kiểm tra xem hệ thống đai ngồi phần lưng dưới buộc có quá chặt không. Một vấn đề thường gặp là dây buộc đùi quá lỏng sẽ làm cho đai ngồi cao hơn khi phi công chạy đà dẫn đến khó trườn vào đai ngồi sau đó.

L2 - 1990/7/1. Thái độ. Không ai bắt bạn phải bay. Nếu bạn thấy điều kiện bay hay địa hình không thuận lợi với bạn, để hôm khác hãy bay, hoặc chọn địa điểm khác. Chú ý vấn đề hiệu ứng nhóm, cũng đừng nên cố bay chỉ để thể hiện. Tôi thường nghe thấy “Nào! đến lượt tôi bay!” rồi sau đó thấy phi công bị cuốn vào luồng gió mạnh, thật đáng buồn cười.

L2 - 1990/6/1. Nếu tốc độ gió thay đổi hơn 10 km/h (6 mph) trong khoảng thời gian ít hơn 3 giây, sẽ có gió quẩn. Đừng cất cánh.

L2 - 1991/7/1. Lời khuyên này áp dụng khi cất cánh trên đỉnh đồi tròn.Theo quy tắc chung, bạn luôn có thể cất cánh khi tốc độ gió trung bình là 20 km/h (12 mph), và có cơn gió lên đến 25 km/h (15 mph) kéo dài không quá 5 giây, và cánh dù vẫn có một khoảng an toàn tương đối về tốc độ. Cần đo tốc độ gió ở càng xa phía trước khi cất cánh càng tốt để tránh gió quẩn. Chỉnh thiết bị đo gió để tìm hướng gió mạnh nhất. Hãy nhớ rằng tốc độ gió giảm ở gần mặt đất. Hơn nữa, sẽ có nhiều lực nâng (tốt hơn) và ít gió ngang hơn nếu bạn có thể tiến về phía trước khi cất cánh.

L2 - 2000/9/7. Mây đen ngày càng sẫm màu hơn. Các vùng không khí nóng và các vùng không khí đi lên sẽ mạnh thêm. Đừng cất cánh, và nếu đang bay thì hãy hạ cánh. Nhìn quanh bạn có thể thấy có chỗ đang mưa. Xem thêm phần Bay trong mưa và Hạ cánh trong/gần khi mưa.

L2 - 1990/5/1. Trước khi kéo dây điều khiển để bơm dù, hãy tự nhủ: “Chỉ là thử thôi, ta chỉ cất cánh bay nếu mọi chuyện đều suôn sẻ.” Đừng nghĩ rằng: “Đã hai lần không cất cánh được rồi, lần này thì mọi người sẽ không thể cười mình được nữa.”  Côn trùng quấy rối cũng là lý do tồi khiến ta phải vội vàng cất cánh.

L2 - 1990/8/1. Sau khi cất cánh, cánh dù sẽ lao ra phía trước để tăng tốc (bạn đã chạy đà không đủ nhanh) và bắt đầu vọt lên sau đó. Nếu kéo dây lái nhiều vào lúc này, bạn sẽ làm cho dù chao mạnh, có thể dẫn tới thất tốc khi dù chao về phía trước đến điểm cao nhất. Tác động càng nguy hiểm hơn khi dù bay vào vùng khí nóng (hay luồng khí nâng) vào cùng lúc đó.

L2 - 1998/11/1. 10 l‎ý do tồi tệ nhất cho việc cất cánh: 10) Đợi lâu quá rồi. 9) Giờ mà phải leo xuống thì ngại quá. 8) Đói quá, khát nước quá. 7) Leo mãi mới lên được tới đây. 6) Trời sắp tối rồi. 5) Nhanh lên không mưa mất. 4) Muỗi đâu ra mà lắm thế! 3) Muộn bữa tối mất thôi. 2) Lần này không bay được thì mọi người sẽ nghĩ về mình ra sao? (Hiệu ứng nhóm) 1) Hôm nay là ngày nghỉ cuối cùng rồi!

L2 - 2006/4/26. Bị nâng lên khi đang chuẩn bị cất cánh. Khi cảm thấy có nguy cơ bị nâng khỏi mặt đất ngay khi vòm dù ở trên đỉnh đầu, trong trường hợp cất cánh theo kiểu quay lưng lại hướng gió để dựng vòm dù, nhiều người nghĩ sai lầm rằng nên xoay người thật nhanh trước khi bị nâng lên khỏi mặt đất.

Bị nâng lên khi đang bơm dù.

Nhưng nếu chân rời mặt đất trong lúc đang xoay nhanh người thì sẽ không thể dừng đà xoay và có nhiều khả năng làm xoắn các bó dây theo chiều kia, và phi công sẽ mất phương hướng. Chuyện đó đã xảy ra với tôi (Jérôme), và lúc đó tôi kéo nhầm dây lái cho đến khi dù xoay hướng thẳng vào vách núi. Để tránh nguy cơ đó ngay từ đầu, đừng cố xoay người quá nhanh và/hoặc nhờ người khác giúp (có gì phải ngượng cơ chứ?). Quan trọng nhất là phải bình tĩnh, chỉnh dù để bay xa vách núi, rồi mới tính đến chuyện xoay bó dây dù trả về tư thế bình thường. Khi xoay người, tóm lấy các dây điều khiển, cố gắng tách rời chúng ra khi đã xoay đủ vòng trả lại về tư thế bình thường (có thể sẽ cánh dù cũng sẽ xoay theo một chút). Kiểm tra trước khi cất cánh xem điều chỉnh dây đai ngực có chặt quá không. Với những người thường chơi thể dục thể thao, hãy vươn dài tay sang hai bên và duỗi chân ra phía trước (để tăng sức ỳ khi quay và giảm tốc độ xoay) khi các dây điều khiển đạt đến lực xoắn lớn nhất và kết hợp với xoay thân người để hạn chế việc xoắn dây.

L2 - 2003/12/23. Kiểm tra dù trước khi cất cánh. Sau khi dựng vòm dù và trước khi quyết định cất cánh, hãy nhìn lên vòm dù để kiểm tra các dây điều khiển xem có bị xoắn (hệ thống đai ngồi bị xoay lộn), dây dù có bị vắt qua vòm dù, hay đầu cánh dù có vắt vướng vào dây dù, dây dù có bị thắt nút không, vì khó quan sát thấy điều này khi dù ở dưới đất, và một khi đã bay lên rồi thì không thể đảo ngược được tình thế. Nếu có đủ gió, hãy ngưng lại vài giây để kiểm tra vòm dù trước khi chạy đà.
Xem video Cất cánh khi trên dây bị thắt nút.

L3 - 1989/9/1. Vòm dù lên tới phía trên đầu nhưng bị nghiêng về một phía. Hãy kéo nhẹ dây lái phía bên cánh dù cao hơn làm cho vòm dù bên đó thấp xuống nếu phi công chạy chưa đủ nhiều về phía trước. Việc cần làm nhất lúc này để khắc phục là di chuyển cơ thể về phía bên cánh dù thấp hơn. Ý tưởng ở đây là điều chỉnh cho cơ thể ở tâm điểm của cánh dù.

L3 - 1990/5/1. Lội nước theo sau. Hãy chờ một phi công bay trước để có ý niệm rõ ràng hơn về điều kiện bay.

L3 - 1990/5/1. Nếu cất cánh khi không có gió, hãy xác định hướng chạy cất cánh mà có vật cản thấp nhất ở phía trước khu vực bạn dự định cất cánh.

L3 - 2003/6/6. Cất cánh trên núi - thời điểm có khí nóng đang bốc lên.Thông thường thì các cột khí nóng xuất hiện đều đặn sau một khoảng thời gian nhất định. Quan sát gió trong 20 phút, ta có thể dự đoán lúc nào sẽ bắt đầu một đợt gió mới và hãy cất cánh ngay trước khi gió bắt đầu mạnh. Cũng cần quan sát xem một đợt gió kéo dài bao lâu trong một chu kỳ như vậy và đến thời điểm nào của đợt gió thì tốc độ gió là cao nhất.

L3 - 1991/6/1. Nếu lúc cất cánh, bạn cảm thấy có gió nhẹ thổi vào mặt, nhưng khi nhìn ra phía sau lại thấy cây cối ngả nghiêng vì gió mạnh, hãy quan sát nhanh chuyển động của đám mây ngay trên đầu để chắc rằng bạn không bị rơi vào vùng gió xoáy của một cơn gió thổi ở phía sau.

L3 - 1991/7/1. Lúc chuẩn bị cất cánh, bạn thấy có gió mạnh thổi vào mặt, (20+ km/h, 12+ mph) trong khi những người vừa hạ cánh thông báo rằng gió yếu (dưới 5 km/h, 3 mph). Điều này có nghĩa là lực nâng trung bình trong toàn bộ hành trình bay (bỏ qua trường hợp có khí nóng) không được tốt lắm, vì phần lớn tốc độ gió không phải là từ độ cao thấp hơn. Dự kiến sẽ gặp phải gió ngược mạnh nhưng lực nâng không nhiều.

Cất cánh từ vách núi.
L3 - 1999/12/5. Cất cánh từ vách núi. Bạn sắp cất cánh từ một vách núi và có gió mạnh ngay phía trước chỗ cất cánh gây ra gió quẩn phía sau. Nếu bạn bơm và dựng vòm dù từ xa phía sau, hãy lưu ý đến khu vực có gió nâng ngay sát phía trước, có thể nâng bạn lên và đẩy bạn về phía sau vào vùng gió quẩn. Cố gắng cất cánh càng sát phía trước càng tốt, và phải chuẩn bị sẵn sàng để bay với tốc độ tối đa. Nếu bạn có ý định dừng lại ngay sát vách đá, hãy lưu ý rằng gió sẽ lôi bạn tiếp tục tiến về phía trước nếu bạn không kịp thời kéo dây lái nhiều hơn để phanh lại.

L3 - 2001/3/20. Cất cánh khi có gió cạnh.Gió thổi tới với góc trên 30 độ từ bên phải hay bên trái. Nếu bạn buộc phải cất cánh theo hướng thẳng do những hạn chế về địa hình (đường chạy hẹp có cây hai bên, giống như đường trượt tuyết trong rừng), thì cạnh dù phía có gió cạnh có thể bị xẹp ngay sau khi cất cánh. Hãy cố gắng xoay hướng về phía gió thổi tới càng nhanh càng tốt. Xem vidéo Xẹp một bên dù khi cất cánh với gió cạnh.

L3 - 2004/1/29. Quên cài đai đùi. Nhiều người chết vì bất cẩn này, bị dây treo thít chặt phía dưới nách, níu kéo khổ sở được ít phút sau đó bỏ buông tay ra. Nếu chuyện đó xảy ra với bạn, hãy nhớ làm như sau: Tóm lấy hai bó dây điều khiển. Dồn sức nặng của cơ thể vào hai tay, đu hai chân lên cao, móc chặt chân vào các bó dây điều khiển và dây dù. Kéo đai ngồi xuống phía dưới mông. Xoay trở lại vị trí ngồi thông thường và cài đai đùi. Bạn có thể mô phỏng tình huống như vậy ở mặt đất để luyện tập các động tác này.

Khắc phục tình huống quên cài đai đùi.

Xem vidéo Phi công khắc phục tình huống quên cài đai đùi.  
L3 - 1991/4/1. Bạn quên cài đai ngực. Một tình huống tương tự đã xảy ra với tôi (Jérôme) khi khoá cài (loại tự động) bị bung ra trong lúc bay. Sau mấy giây lúng túng, bạn có thể cài khoá lại. Phải dùng lực tương đương 25% trọng lượng cơ thể bạn để cài lại khoá, tuỳ theo góc treo ở vị trí đó.

L3 - 2006/4/20. Cơn (lốc) gió xoáy (trong khi chờ cất cánh và đã nối đai ngồi vào dù). Nếu bạn đã đeo đai ngồi và móc dù vào, và thấy có một cơn lốc đến ngay gần, hãy nhanh chóng đè vòm dù xuống đất để tránh bị cơn lốc kéo lên không trung.  
Xem vidéo Gió xoáy kéo dù cùng đai ngồi.

Xem vidéo Gió xoáy nhấc 2 phi công.

Khi chờ cất cánh, đừng tốn quá nhiều thời gian không cần thiết để móc dù vào đai ngồi. Xem thêm Gió xoáy (trong khi chuẩn bị hạ cánh).

L3 - 1999/12/5. Tôi đang cất cánh – Hãy thông báo cho mọi người biết.Hãy thông báo cho những người đứng phía trước bạn rằng bạn sắp cất cánh. Họ cũng thích xem là liệu bạn cất cánh hỏng hay thành công đây, và như vậy bạn cũng tránh được việc có ai đó bơm dù ở trước mặt trên cùng hướng cất cánh của bạn, hay tạo gió quẩn.

L3 - 2000/3/10. Kiểm tra dù dự bị trước khi cất cánh. Khoá dán sộp (velcro) định vị tay cầm để giật dù dự bị ở đúng vị trí có thể bị dính chặt hơn bình thường do rung lắc trong khi vận chuyển dù bằng xe hơi, làm cho việc tách khoá dán sộp khó hơn khi định mở dù dự bị. Trước khi đeo đai ngồi:
1. Tháo tay cầm lỏng ra rồi gắn lại.
2. Kiểm tra xem ghim móc khoá dù dự bị đã được cài sâu chắc chắn chưa.

Mở dù dự bị khi cất cánh.

L3 - 2000/8/1. Đi tè trước khi cất cánh. Bàng quang rỗng thì khó có nguy cơ vỡ hơn bàng quang căng đầy nước khi xảy ra tình huống hạ cánh khẩn cấp.

L3 - 2004/5/5. Dựng cánh dù mà không móc dù vào đai ngồi. Có thể bạn đã thấy ai đó dựng và điều khiển cánh dù chỉ dùng hai tay giữ các dây điều khiển mà không móc dù vào đai ngồi. Không cần phải làm thế. Nhiều người đã chết vì bị bị kéo bổng lên không rồi rơi xuống. Ba trường hợp được ghi nhận ở Bồ Đào Nha tháng 5/2004,  ở Tirol, Áo năm 1999 và Slovénia năm 1991.

L4 - 1999/4/19. Để gỡ rối các dây dù, trải dù trên mặt đất, nâng nhóm dây “A” lên cao, và kéo lần lượt từng bên dây lái, làm như thế thường giúp gỡ rối toàn bộ các nhóm dây khác. Nếu đai ngồi đã được tháo rời và hai bó dây bị xoắn, hãy bắt đầu gỡ rối từ phía vòm dù xuống đến nhóm dây A phía ngoài.

L4 - 1989/10/28. Nếu do cơn gió mạnh, sau một lần bơm dù hỏng, hay sau khi hạ cánh, dù bị rối, hãy làm theo cách này: Nắm lấy phần mép trước vòm dù bắt đầu từ ở giữa và gỡ dần dần sang hai phía. Không bao giờ được gỡ dù từ hai bên, vì làm như vậy sẽ làm dù rối thêm.

L4 - 1991/5/1. Nếu gió mạnh lên như thể có khối khí nóng bay qua, nhưng bạn không thấy cấy cối ngả nghiêng ở phía trước và bên dưới nơi cất cánh, khối khí nóng có thể hình thành phía sau nơi cất cánh và kéo không khí qua chỗ bạn đang đứng. Bạn sẽ cảm thấy gió lạnh hơn một chút. Đây không phải thời điểm tốt để cất cánh.

L4 - 1990/5/1. Khi bạn trải cánh dù ra đất trong điều kiện gió mạnh, bạn có thể dùng vài viên đã nhỏ chặn lên mép sau của dù để ngăn gió kéo dù lên. Hoặc bạn có thể dựng “bức tường dù” khoảng 30cm với mép trước vòm dù bằng cách kéo nhẹ nhóm dây A. Bức tường này sẽ làm giảm tốc độ gió trên cánh dù.

L4 - 1994/7/1. Bạn phải cất cánh trên một đường chạy dốc và có nhiều cỏ. Hãy mang theo vài cái kẹp quần áo để đính mép trước của dù vào cỏ để dù không bị trượt.

L4 - 1991/6/1. Bạn có một đai ngồi với ghế lái (rất phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90), và cất cánh với một balô nặng sau lưng. Đai ngồi kiểu này sẽ làm tăng góc tấn của cánh dù. Hãy ghì chân mạnh hơn để bù lại việc tăng thêm trọng lượng cất cánh.

L4 - 1998/7/1. Dù luôn bị phồng lên ở hai bên trước rồi mới đến phần giữa, trong khi bạn đã cẩn thận trải dù theo “hình móng ngựa” hay hình chữ “V”.  Thay vì kéo dây điều khiển nhóm dây “A”, hãy kéo các dây dù (phải đeo găng tay) của nhóm dây “A” trừ những dây ở sát hai đầu cánh dù. Làm như vậy phần giữa cánh dù sẽ được kéo trước tiên.

L4 - 2000/9/7. Bạn đang định cất cánh thì trời mưa. Có nhất thiết phải bay không nhỉ? Cần biết rằng giọt mưa càng lớn thì lực nâng càng lớn ở bên trong/bên dưới các đám mây. Do vậy nếu chỉ là mưa bụi thì lực nâng/rơi xuống sẽ không quá tồi. Nhưng nếu bạn nghe thấy tiếng hạt mưa to lộp bộp trên cánh dù thì hãy cẩn thận! Xem thêm Bay trong mưa, Hạ cánh trong/gần mưa.

[Bùi Thái Giang]

Cất cánh bằng tời

L3 - 2003/6/6. Kéo sớm và kéo thường xuyên. Hãy kéo từ sáng sớm, và làm đi làm lại, cho đến khi bạn bay lên thật tốt.  

L3 - 2003/6/6. Ngắt dây tời kéo khi đã đủ lực nâng. Nếu bạn cảm thấy đã có lực nâng đủ tốt khi bạn đang được kéo bằng tời ở độ cao trên 150m so với mặt biển, khi đó hãy ngắt khỏi dây kéo. Trong lúc đang được kéo lên, may mắn nhất là tìm thấy một khối không khí nóng, nhiều người thường cố gắng đợi đến tận cuối đường kéo để mong có lực nâng tốt hơn. Thật khó mà tìm lại những chỗ có được lực nâng tốt mà bạn đã bay qua lúc đầu trong khi kéo, và ngay cả khi có tìm lại được lực nâng đó, thì độ cao mà bạn có được nhờ dây kéo cũng sẽ mất dần và bạn chỉ có thể đi vào lại khối không khí nóng ở chu kỳ muộn hơn.  

L3 - 2003/6/6. Chọn đúng thời điểm khi kéo dây. Hơi khác với diễn biến Cất cánh trên núi đúng thời điểm để đón khối không khí nóng. Nếu bạn bắt đầu cất cánh khi có một khối không khí nóng, thì đến lúc bạn ngắt dây kéo, bạn đã ở trong thời điểm khối không khí nóng đó đi qua và bạn sẽ mất lực nâng. Trong khi kéo tời thường thì chúng ta mong muốn có một khối không khí nóng xuất hiện vào cuối giai đoạn kéo dây. Nhưng thật khó mà biết khi nào sẽ có khối không khí nóng xuất hiện, vậy nên hãy kéo sớm và kéo thường xuyên. Hôm nào có gió mạnh thì hãy cất cánh vào thời điểm lặng giữa hai cơn gió.

[Bùi Thái Giang]

Hạ cánh
L2 - 1990/8/1. Bạn có thói quen xấu là bay ở tốc độ có độ rơi thấp nhất trước khi phanh để hạ cánh. Bạn cần biết rằng có thể có một gradient gió (tỷ lệ với tốc độ gió) gần mặt đất có thể làm bạn thất tốc mất độ cao khi ở cách mặt đất vài mét. Hãy bay tốc độ cao hơn khi bạn đã ở trong phần đường hạ cánh cuối cùng.

L2 - 1990/5/1. Bay ngang như cua. Bạn đã quyết định hạ cánh nhưng hướng gió không trùng với quỹ đạo bay. Bạn phải bắt chước cách đi của loài cua, bay với một góc nhất định so với đường bay dự định. Ví dụ có một cơn gió đến từ bên trái. Nếu bạn luôn hướng dù về phía bãi hạ cánh, đường bay của bạn sẽ là một đường cong về phía bên phải, vì gió đẩy bạn về hướng này, và cuối cùng bạn sẽ tiếp đất ở phía bên phải bãi hạ cánh, trong lúc cố gắng quay mặt về hướng gió để có thể tới đích. Bạn phải tính đến việc bù cho thành phần gió ở hướng đó. Tuỳ theo sức gió tạt ngang lúc đó, bạn phải hướng cánh dù theo một góc nào đó so với điểm tiếp đất dự kiến (gió càng mạnh thì góc này càng lớn) để bù cho toàn bộ phần tiếp theo của chuyến bay. Lưu ý rằng khi bay theo kiểu này, bạn không thể quay liên tục. Chưa chắc bạn đã có quỹ đạo ngắn nhất đến đích nếu bay mà mặt luôn hướng tới điểm tiếp đất dự kiến.  

L3 - 2000/9/7. Hạ cánh trong/gần cơn mưa. Mưa lớn xuất hiện ở chân trời (cách bạn trên 10km). Chuẩn bị đề phòng gió mạnh lên đáng kể khi bạn chuẩn bị tiếp đất, kéo đến từ chỗ mưa có không khí lạnh hơn lan toả ra khi chạm xuống mặt đất. Xem thêm Bay trong mưa, Dù xuống cấp do ẩm ướt.  

L3 - 2002/5/28. Hạ cánh nơi gió yếu. Gió đang mạnh và bạn phải tiếp đất ở một nơi ít gió, ví dụ như ở một khoảng trống lớn ở giữa rừng. Bạn phải lựa chọn giữa hai điều tồi tệ: Xử l‎ý tình huống gặp gió xoáy và Thất tốc mất độ cao do tốc độ gió giảm nhanh ở vị trí mép của khoảng trống. Khả năng thường xảy ra là dù bị sập do gió xoáy, làm cho dù xoay tròn và rơi rất nhanh. Bạn nên bay với dây lái kéo xuống khoảng 20% và thực hành lái chủ động khi tới gần điểm hạ cánh. Bạn cũng nên dự tính đến việc cánh dù chúi xuống để tự điều chỉnh tốc độ.  

L3 - 1990/7/1. Bạn sẽ hạ cánh trên một bãi đất nơi có gió mạnh. Hãy nhớ rằng một hàng cây hay một ngôi nhà có thể kéo theo gió xoáy ở khoảng cách 10 lần độ cao của hàng cây hay ngôi nhà đó.  

L3 - 1999/10/3. Nếu bạn phải hạ cánh trên một bãi đất dốc và không đủ gió để giảm tỷ số lượn đủ để có thể hạ cánh thẳng theo hướng gió, hãy cố gắng tăng góc của cánh dù so với hướng gió (mặt ít hướng về gió hơn) cho đến khi bạn bắt đầu mất độ cao so với mặt nghiêng dưới chân mình. Lúc đó hãy kéo dây lái để phanh (ngay trước khi chạm đất) bằng cách xoay về hướng gió để hạ cánh.  

L3 - 1999/7/25. Bạn đã hạ cánh. Thế là an toàn tuyệt đối và không có chuyện gì xảy ra chứ? Có một phi công đã bị chết vì bị kéo lê trên đồng sau khi đã hạ cánh, bị bất tỉnh do va chạm trong khi bị kéo lê và sau đó bị kéo xuống con sông gần đó. Xem thêm Bị dù kéo lê.  

L3 - 1991/7/1. Gió càng mạnh thì bạn càng ít phải kéo dây lái để phanh.  

L3 - 1999/7/25. Cơn lốc (trong khi chuẩn bị hạ cánh). Hãy tránh càng xa càng tốt các cơn lốc xoáy. Nếu có cơn lốc xoáy ở điểm hạ cánh dự kiến, hãy hạ cánh chỗ khác. Xem thêm Cơn lốc xoáy (trong khi chờ đợi cất cánh và bạn đã nối đai ngồi vào dù).

L3 - 2004/9/20. Hạ cánh lùi. Nếu bạn bị đẩy lùi khi đang chuẩn bị hạ cánh:
•    Với tốc độ của người đi bộ: Triệt dù.
•    Với tốc độ lớn hơn: Hãy tháo các dây đai ngực và tiếp theo là một dây đai đùi. Dây đai đùi còn lại sẽ giữ bạn khỏi ngã ra ngoài đai ngồi. Kiểm tra chắc rằng không còn dây đai nào (dùng để treo vario hay bộ đàm) gắn bạn vào đai ngồi. Khi gần tiếp đất, tháo nốt dây đai đùi còn lại. Nhảy khỏi đai ngồi ngay khi chạm đất, rồi lăn tròn trên đất. Bạn vẫn có thể cầm một dây lái (phanh) để giữ dù. Xem thêm Bị dù kéo lê.

L3 - 2004/9/20. Triệt dù. Để nhanh chóng triệt tiêu tác dụng của cánh dù:

 jerome.jpg   171.43K   0 downloads

Xem thêm Bị dù kéo lê.

L4 - 1991/9/1. Nếu bạn đã bay hơn một tiếng đồng hồ, hãy kiểm tra xem hai đùi có bị tê không. Hãy lưu ‎ý để dây buộc đồng hồ đo tốc độ leo cao (variometre) không thít quá chặt.

[Bùi Thái Giang]

Hạ cánh trên đỉnh đồi

Tai voi
L2 - 1998/12/1. Bạn đã quen với cách kéo cụp hai bên cánh dù (Tai voi) để hạ cánh trên đỉnh đồi vì làm thế ổn định hơn khi có gió xoáy và giúp rơi xuống nhanh hơn. Bạn có tin là mình đủ sức để phanh dù nếu dù có xu hướng lao chúi xuống? Bạn có thể đối phó được khi dù bị xẹp phía trước? Bạn có tin là mình có thể sử dụng thanh tăng tốc dưới chân cùng lúc làm giảm hay tăng nguy cơ dù bị xẹp phía trước?

Xem vidéo Dù bị xẹp phía trước trong khi kéo cụp hai bên cánh dù

L3 - 1996/5/18. Khi tiếp cận đỉnh đồi để chuẩn bị hạ cánh, bạn nhận thấy là mình bay quá cao. Đừng phanh quá nhiều, vì sẽ có nguy cơ xẹp dù. Hãy bay qua điểm hạ cánh dự kiến, tiếp tục bay lên cao, lấy độ cao rồi thực hiện lại việc hạ cánh. Đừng tiếp cận từ phía sau vì bạn có thể bị cuốn vào vùng gió xoáy sau đồi. Hãy cố gắng tiếp cận từ cạnh bên rồi quay lại ngược hướng gió ngay trước lúc phanh để hạ cánh. Hãy hỏi kinh nghiệm các phi công đã quen với điểm hạ cánh đó.

L3 - 1999/1/15. Để giảm tỷ số lượn và hoàn thiện kỹ thuật hạ cánh. Tiếp cận từ cạnh bên (ví dụ gió thổi đến từ bên phải bạn), chuyển trọng lượng cơ thể càng nhiều càng tốt sang bên phải và giữ hướng bay bằng dây lái trái. Làm thế sẽ thoái triển cánh dù (điều tốt). Ngay trước khi chạm chân tiếp đất, hãy thả dây phanh trái và cánh dù sẽ hướng về phía gió.

L3 - 1999/3/21. Khó nhất khi hạ cánh trên đỉnh đồi là gì? Là quyết định không làm thế. Nếu có khối khí nóng bốc lên gần đó, hay khi có gió xoáy, hãy cân nhắc kỹ trước khi quyết định. Kỹ năng này đặc biệt khó khi bạn thấy những người khác làm thế trước bạn. Hãy nghĩ tới Hiệu ứng nhóm.

L3 - 1999/12/5. Hạ cánh trên đỉnh đồi – Hãy thông báo cho mọi người biết. Hãy thông báo cho mọi người rằng bạn sắp hạ cánh trên đỉnh đồi. Họ thường muốn xem bạn hạ cánh hỏng/hạ cánh thành công, và như vậy cũng tránh được việc ai đó bơm dù trong quỹ đạo bay của bạn, hay tạo gió quẩn khi bạn hạ cánh.  
Xem hình bên: Thông báo cho những người đứng phía trước rằng bạn sắp hạ cánh trên đỉnh đồi.

L4 - 2004/6/2. Hạ cánh trên đỉnh đồi – Tăng sức cản chính diện. Để giảm tỷ số lượn (điều tốt), hãy áp dụng tư thế “thẳng đứng” và duỗi thẳng chân tay, là như vậy sẽ tăng được sức cản chính diện. Xem thêm Giảm sức cản chính diện.

L4 - 2000/12/14. Vỗ cánh. Một vài phi công vẫy vẫy hai bên cánh dù nhằm giảm tính năng nâng/cản để có thể hạ cánh trên đỉnh đồi dễ dàng hơn (cách làm thông dụng ở Đài Loan). Để làm được việc này thì phải kéo hai dây lái xuống theo từng nhịp đều đặn (hơn 1 lần/giây). Nếu ta cố gắng đập cánh như chim trong quá trình hạ cánh, hãy nhớ rằng chúng ta không thể điều khiển được mép trước của dù lên hay xuống, ra đằng trước hay đằng sau, để tăng hành trình chuyển động trong không khí. Điều cần tính đến nhất là không được để thất tốc mất độ cao. Vấn đề sẽ chỉ còn là: nếu đập cánh, dòng bắt đầu đảo ngược được lập lại nhanh hơn khi ta nhả dây lái so với thời gian cần thiết để đảo ngược trong khi kéo dây lái, thì khi đó đập cánh có thể tốt hơn là xiết đều đặn dây phanh. Nhưng bài toán này không có lời giải. Hãy nhớ rằng đập cánh sẽ không giúp dù của ta tránh khỏi bị thất tốc mất độ cao. Cách làm khác: bay theo hình chữ S hay thực hiện kỹ thuật làm Tai voi. Xem thêm Bướm.

L4 - 2000/12/14. Bướm. Kỹ thuật này gồm kéo dây phanh sâu trong khoảng 2 giây rồi nhả. Vòm dù sẽ giật lên xuống rất mạnh. Tôi không khuyên áp dụng phương pháp này. Xem thêm Vỗ cánh.

[Bùi Thái Giang]

Bay thông thường
L2 - 1991/6/1. Quan sát, vươn người, quay. Quay đầu để xem khoảng không là trống không trước khi quay. Thêm nữa, quay đầu thường giúp trọng lượng thân người chuyển một cách tự nhiên trong đai ngồi.

L2 - 1989/12/1. Nhắc lại các quy tắc cơ bản. Tránh sang bên phải (giống như khi nhường đường cho xe đối diện). Phi công bay sát vách núi có quyền ưu tiên. Phi công bay cao phải tránh phi công bay thấp. Nếu bạn bay vào vùng không khí nóng (thermal) cùng với các phi công khác đã vào trước đó thì phải bay theo cùng chiều bay của họ.

L2 - 2001/2/24. Lái thô. Mọi động tác đột ngột khi lái dù đều làm tăng tốc độ rơi, như vào cua với góc cua quá hẹp. Thực hiện các động tác lái phải nhẹ nhàng để có kết quả tốt nhất. Kéo dây lái quá đột ngột sẽ làm dù bị lắc với biên độ lớn khi vào cua. Dưới đây là một ví dụ phổ biến về tai nạn loại này. Xoay lưng về phía núi, người phi công nghĩ rằng nếu vào cua gấp thì sẽ có nhiều thời gian hơn để cua trọn vẹn một vòng. Nhưng do kéo dây lái mạnh để vào cua quá nhanh làm đai ngồi bị văng nhiều hơn ra phía bên ngoài đường cua. Khi người phi công xoay mặt đối diện với núi, đai ngồi văng trở lại để trở về vị trí cân bằng, kéo phi công lao thẳng vào vách núi. Nghĩ rằng đã kéo dây lái không đủ sâu để xoay, nên tiếp tục kéo sâu tối đa dây phanh phía trong gây ra hiện tượng dù xoay xoắn và phi công rơi xuống núi.

L2 - 2000/4/3. Quấn dây lái vào cổ tay. Bay với dây lái quấn vào cổ tay (bạn quấn thêm một vòng dây lái qua cổ tay) rất nguy hiểm, vì nếu bạn cần với/tung dù dự bị, hay khi cố với cái gì đó ở xa phía sau puli dẫn hướng dây lái, bạn sẽ tác động bất ngờ lên vòm dù do kéo dây lái quá nhiều (khi bạn nắm dây lái trong lòng bàn tay). Vòng dây lái không thể trượt ra khỏi lòng bàn tay bạn khi cần, nhất là khi bạn đeo găng tay. Móc dây lái vào cổ tay cũng làm cho phi công khó cảm nhận cảm giác dù hơn là khi nắm dây lái trong lòng bàn tay.

L3 - 2001/10/4. Góc ngồi. Chỉnh đai ngồi để có thể ngả lưng về phía sau. Lúc đầu, ngả người về phía sau có vẻ không được tự nhiên lắm (như khi lái các vật thể bay khác), nhưng khi bạn làm như thế, bạn sẽ bay tốt hơn. Để cản nhận sự khác biệt giữa việc ngồi duỗi thẳng trên đai và ngả người về phía sau, hãy làm bài tập này: Ngồi trong đai, khi bay hay khi treo đai tập mô phỏng, và để ý‎ sự khác biệt về tầm quan sát giữa hai tư thế.
  
Với thế ngồi thẳng lưng, mắt nhìn về phía chân trời, bạn sẽ thấy:

• Hai bàn chân
  
• Mặt đất

Khi ngả người về phía sau, mắt nhìn về phía chân trời, bạn sẽ thấy:

• Đôi tay (cũng có nghĩa là thấy được mức độ kéo dây lái bạn tác động lên vòm dù)
  
• Hai bó dây điều khiển đến điểm móc dù với đai ngồi (cũng có nghĩa là thấy được mức động lên vòm dù khi chuyển trọng lượng cơ thế)
  
• Dây tăng tốc (là khoảng kéo ở mỗi bên)
  
• Vòm dù
  
• Mặt đất (tuỳ theo hướng dù, cùng có nghĩa là quan sát được quỹ đạo của dù so với mặt đất)

Hãy thử xoay với dịch chuyển trọng lượng nhiều nhất sang một bên khi bạn ở tư thế duỗi thẳng so với khi bạn ngồi ngả người về phía sau. Bạn sẽ thấy là có thể dịch chuyển trọng lượng khi ngồi ngả người về phía sau được nhiều hơn so với tư thế duỗi thẳng. Có một bất lợi khi ngả quá nhiều về phía sau: Sức ỳ của phi công so với trục đứng tăng lên, làm tăng nguy cơ vặn xoắn các dây điều khiển khi dù bị xẹp lớn một bên. Xem thêm Chỉnh đai ngực.

L3 - 1990/5/1. Trong khi đang vào cua, hãy nghiêng người sang phía bạn muốn xoay tới để làm đai ngồi bên đó nặng hơn, nếu không, bạn sẽ khử bớt tác dụng của kéo dây lái khi vào cua.

L3 - 2001/10/4. Tốc độ và hướng gió bên dưới trần mây có thể quan sát được nhờ chuyển động của bóng các đám mây đó trên mặt đất.

L4 - 1997/6/1. Khi bạn bay dọc theo một bên sườn núi, thấp và gần núi, luôn nghiêng người xa khỏi phía núi, theo cách đó, nếu bạn bị xẹp một cánh dù phía núi, bạn sẽ ít có khả năng dù bị xoay vào phía núi đó vì bạn đã sẵn sàng xử lý tình huống trước khi nó xảy đến. Cũng nên lưu ý rằng nghiêng người thái quá khỏi phía núi thì khi cần sẽ phải kéo dây phanh ở phía đối diện nhiều hơn, làm ảnh hưởng đến hiệu năng của vòm dù. Hãy lựa chọn liều lượng giữa an toàn và hiệu năng.

L4 - 1991/7/1. Các đám mây cho biết thay đổi về tốc độ gió (gió thay đổi tốc độ và hướng tuỳ theo độ cao). Phần trên các đám mây cho biết tốc độ gió, còn phần dưới các đám mây thường bị ảnh hưởng bởi gió từ dưới đất.

L4 - 1991/8/1. Để nghe rõ lời một phi công khác, hãy quay đầu sao để cho một bên tai hướng về phía gió, làm như vậy sẽ giảm tiếng gió rít bên tai.

L4 - 1990/6/1. Với những người dùng đai ngồi với ghế lái (rất phổ biến trong những năm đầu thập kỷ 90), nên điều chỉnh tốc độ cùng đai ngồi để giảm lực phanh bằng tay và tăng hiệu năng bay.

L4 - 2004/5/5. Uống nước khi bay. Uống từng t‎ý một và đều đặn sau một khoảng thời gian nhất định, để cho cơ thể chuyển hoá nước dần dần, chứ không dồn quá nhiều chất lỏng vào bàng quang như khi bạn uống nhiều một lúc. Xem thêm Vừa bay vừa… tè!

[Bùi Thái Giang]

Khối khí nóng (Thermal)

L1 - 2005/2/23. Bay vào một khối khí nóng mạnh. Bạn có cảm giác bị kéo văng mạnh về phía trước và lên trên cao. Bạn phải giảm bớt phanh và tăng tốc trong thời điểm này. Một vài phi công khi thi đấu còn sử dụng thanh tăng tốc. Nhưng đừng kéo dây lái để phanh quá nhiều, nếu không bạn nguy cơ bị thất tốc mất độ cao.  
Xem video Kéo thêm dây lái khi bay vào khối khí nóng, 2005, thung lũng Bravo, Mêhicô.

Nếu lúc này bạn cua gấp thì sẽ có nguy cơ bị xoáy tròn. Một khi đã lọt vào trong khối khí nóng, và vòm dù ổn định trên đầu, hãy giảm tốc độ nhưng không lớn hơn tốc độ có tốc độ rơi tối thiểu. Quan trọng hơn việc kiểm soát tốc độ có tốc rơi tối thiểu, là phải tập trung vào việc bay vào chính giữa khối khí nóng (bằng cách dùng vario). Khi ra khỏi khối khí nóng, hãy tiến hành lái tích cực, giảm phanh (hoặc tăng tốc) khi bạn còn văng trở lại dưới vòm dù sau khi chúi về phía trước, hạn chế tối đa thời gian cần có để tăng tốc độ và tụt dần độ cao.

L2 - 2002/2/3. Bay vào chính giữa khối khí nóng (bằng cách dùng vario). Nếu ta bay theo các chỉ dẫn của vario: Nếu vario cho thấy tốc độ lấy độ cao đang tăng lên, mở rộng vòng cua (thậm chí có thể bay thẳng). Nếu tốc độ lấy độ cao đang giảm đi, hãy thu hẹp vòng cua, nếu không bạn sẽ bay khỏi khối khí nóng. Không nên chậm trễ phản ứng làm theo chỉ dẫn của vario, vì nhìn chung vario cung cấp con số trung bình ở thời điểm ngay sát trước đó.

Kỹ thuật này hiệu quả với khối khí nóng rộng và không có tốc độ lấy độ cao tăng lên đột ngột ở gần trung tâm khối khí nóng. Kỹ thuật này cũng có ích để tìm ra những tâm khối khí nóng tốt hơn trong trường hợp có nhiều khối khí nóng chồng lên nhau ở cùng độ cao. Xem thêm Thu hẹp vòng cua khi tốc độ lấy độ cao tăng đột ngột, Cảm nhận khối khí nóng.

[Bùi Thái Giang]

L2 - 2002/12/02. Thắt chặt vòng lượn khi bị nhấc lên. Khi cảm thấy là bị cột khí nóng đẩy lên đều đặn, (hoặc vario hiển thị lực nâng mạnh) thì bạn nên thắt chặt vòng lượn và đưa cánh dù vào sâu trong cột khí nóng. Hầu hết các phi công không thắt vòng lượn đủ chặt. Khi vario cho thấy là lực nâng yếu hoặc bị tụt, với vị trí của vùng nâng tốt nhất đã ghi nhớ trong đầu thì bạn nên mở rộng vòng lượn, và lường trước là sẽ phải lặp lại quá trình này khi gặp vùng nâng tiếp theo. Không nên quá tay và làm cánh dù bị xoay/Spin (phục hồi /Recovery) khi bay vào một cột khí nóng mạnh.

Kỹ thuật này tốt đối với cột khí nóng hẹp hoặc những cái có tốc độ leo tăng mạnh ở gần vùng tâm của nó. Xem thêm: Cách định tâm cột khí nóng (sử dụng vario), Cảm nhận cột khí nóng.

L2 - 2002/02/03. Kiểm soát dây lái ở bên có lực nâng yếu. Nếu một cột khí nóng mạnh nâng một bên cánh dù lên (một bên đai ngồi của bạn bị nhấc lên), bên kia sẽ đỡ ít trọng lượng hơn và có thể bị xẹp (một bên, phục hồi). Bạn sẽ cảm nhận được là dây lái bên ngoài trở nên nhẹ bỗng đi. Vào thời điểm đó, hãy kéo bên dây lái bị nhẹ để tăng góc tấn và ngăn cánh dù bị xẹp (một bên, phục hồi). Sau khi áp lực trên dây lái trở lại bình thường, bạn nên vào hẳn bên trong hoặc thoát khỏi cột khí nóng mạnh chứ không nên nán lại trong vùng có sự thay đổi đột ngột về tốc độ leo theo chiều thẳng đứng.

L2 - 2001/01/01. Không bám theo cột khí nóng quá xa về phía sau. Bởi vì đường dịch chuyển của cột khí nóng khi bám theo một cột khí nóng ở vách núi, đó là điều thường thấy khi ta quay trở lại núi (trong khi leo cao). Nhưng cần nhớ là bạn (thường) phải bay trở lại về phía trước ngọn núi sau khi bị mất dấu cột khí nóng. Khi đó bạn chủ yếu là phải chiến đấu với gió ngược. Với mục đích này, không được vượt quá góc 45 độ (tỷ lệ lượn 1.0) khi leo lên cao và định quay trở lại.

L2 - 1998/06/01. Bạn ở xa khỏi bất kỳ sườn núi nào, và đã vượt qua một số vùng có lực nâng mà giờ đã biến mất. Bạn đang phân vân không biết là nên quay trở lại bên phải hoặc bên trái để quay lại vùng nâng. Hãy quay về bên mà đã nâng cánh dù của bạn nhiều nhất khi còn ở trong vùng nâng. Điều này sẽ giúp bạn bay vào gần hơn vùng tâm của cột khí nóng.

L2 - 2002/02/03. Lập bản đồ cột khí nóng bằng các dấu hiệu khác. Bạn đang lượn tròn trong cùng một cột khí nóng với ai đó khác ở cùng độ cao và đang bay những vòng tròn lớn. Bạn nhận thấy là người kia đột nhiên bị tụt xuống khá nhiều. Hãy giảm bán kính vòng lượn của mình hoặc quay sang hướng khác để tránh vùng tụt. Đến lúc mà người phi công kia quay được vào cột khí nóng thì anh ta đã ở thấp dưới bạn. Tương tự như vậy, nếu ai đó leo cao hơn bạn ở một bên, hãy dịch chuyển vòng lượn của mình hướng về phía người đó. Không có gì vẻ vang cả khi chính mình leo cao chậm. Xem thêm Sục sạo cả khung trời.

[Bùi Thái Giang]

L2 - 2005/01/11. Tìm cột khí nóng từ những xáo trộn trong không khí.

• Dịch chuyển ngược hướng bị xoay (roll):
  
  • Xoay nghiêng (Roll) và dịch chuyển theo hướng ngược lại. Nếu bị nghiêng sang trái hay xoay trái, và trôi dạt phải thì bạn đang ở dưới phần đỉnh của cột khí nóng trong vùng của dòng vào. Cột khí nóng là nằm ở bên phải bạn. Điều này là phổ biến trong điều kiện không ổn định, ví dụ như khi có nhiều mây tích (cumulus).
    
  • Mô hình vùng phủ. Ta có thể hình dung là mình ở bên cạnh một tấm trải /vùng phủ lớn trải phẳng sau đó được kéo lên ở giữa. Bạn sẽ cảm thấy bị xoay nghiêng khỏi vùng được kéo lên và chuyển dịch theo hướng đó.
• Nghiêng và dịch chuyển cùng một hướng. Nếu bị nghiêng trái và cũng trôi về bên trái, bạn đang ở trong vùng của dòng ra ở trên đỉnh của cột khí nóng, và cột khí nóng là ở về bên phải bạn. Có thể bạn phải chờ cột khí nóng dịch chuyển về phía mình. Có thể thấy tốc leo tăng lên vì vùng lõi dịch chuyển gần về phía bạn. Điều này là phổ biến khi bạn đang bay cặp vách trên một Điểm khí nóng bốc lên (thermal launch point)  trong điều kiện tương đối ổn định, khi cột khí nóng hình thành từ dưới thấp và thường chỉ trong thời gian ngắn.
  
• Tăng tốc độ hành trình (ground speed) khi ngược hướng gió. Nếu khi bay ngược chiều gió bạn thấy tốc độ hành trình tăng (giảm tốc độ gió), có thể bạn đang hướng đến một cột khí nóng đã chặn mất gió.
  
• Nhiễu loạn lăn tăn dọc theo sải cánh. Các dấu hiệu của nhiễu loạn gần cột khí nóng có thể được sử dụng. Nếu bạn nhận thấy nhiễu loạn lăn tăn dọc trên cánh dù, thì bên nào chạm phải nhiễu loạn trước tiên thường hướng tới cột khí nóng.
  
• Bị đẩy theo chiều ngang ở độ cao thấp. Trong khi cố gắng tìm sự hội tụ ở dưới thấp, trong trường hợp này không khí sẽ bị đẩy nhanh tới chỗ hội tụ và bạn cần phải chiến để chống lại cảm nhận bản năng của mình. Hãy bám theo vùng không khí đang tăng tốc để đến chỗ lực nâng hội tụ.

Xem thêm: Dòng nâng vi mô (Microlift Lines)

L2 - 2008/08/12. Mô hình Cột khí nóng. Định nghĩa của cột khí nóng: Không khí bốc lên cao do bị đốt nóng. Định nghĩa này giúp giải thích về hiện tượng phần trên của cột khí nóng bốc lên vượt quá điểm nổi (buoyancy point) nhờ vào quán tính của nó, và cũng bao gồm cả hiện tượng có gió bốc lên (anabatic wind) trong điểm tích tụ khí nóng (thermal collector).

Tại điểm tích tụ khí nóng, mặt đất bị đốt nóng bởi mặt trời, tạo ra một bong bóng không khí nóng, trong đó các cột khí nóng vi mô làm cho các bong bóng dày hơn lên trên mặt đất. Hãy coi phần vỏ của bong bóng này mờ nhạt, không được xác định rõ. Một xung khí nóng ban đầu sẽ bắt đầu đổ tràn không khí bị đốt nóng ra trong điểm tích tụ khí nóng hướng sang Điểm khí nóng bốc lên, sau đó nó theo đường đi của cột khí nóng, dần dần đẩy hết bong bóng không khí nóng từ điểm tích tụ khí nóng nhanh hơn là tạo ra, tạo thành chu kỳ của cột khí nóng. Xem thêm: Nguồn gốc vùng tụt, bay vớt cột khí nóng ở dưới thấp (Low Save).

[Bùi Thái Giang]

L2 - 2008/08/12. Điểm tích tụ khí nóng.

• Bản chất của bề mặt mặt đất. Bề mặt mặt đất hấp thụ hầu hết năng lượng ánh sáng mặt trời sẽ làm nóng hầu hết không khí ở trên mặt đất. Lưu ý rằng độ ẩm (thời tiết ướt át là tệ ở đây) là quan trọng hơn so với màu sắc (màu tối thì tốt hơn).
  
• Phương hướng. Tùy thuộc vào thời gian trong ngày (vị trí của mặt trời) mà điểm tích tụ tốt nhất là có bề mặt đối diện với mặt trời, vì khi đó nó có tỷ lệ năng lượng nhận được/ diện tích là cao nhất. Vào buổi sáng, nên tìm các vách núi đối diện hướng Đông, hướng Tây sau đó vào buổi chiều. Trong khoảng thời gian giữa ngày, mặt đất bằng phẳng có ảnh hưởng nhiều hơn. Đừng trông chờ là sẽ có cột khí nóng tốt ở một khu dân cư trước 2h30 chiều. Hãy tìm các chân đồi trông giống như một cái đĩa có vị trí đối diện với mặt trời.
  
• Tác động của gió. Gió sẽ hỗ trợ xung lực ban đầu của cột khí nóng. Vì vậy, bề mặt càng tạo ra nhiều cột khí nóng và kín gió (các kết cấu theo chiều thẳng đứng ở trước hoặc sau), thì cột khí nóng càng mạnh và chu kỳ càng dài hơn. Các khu vực này sẽ tích tụ nhiều nhiệt hơn trước khi nhả ra cột khí nóng. Một bề mặt tiếp xúc với gió (như mỏm núi) sẽ không có khả năng tích luỹ thật nhiều không khí nóng trước khi nhả ra. Thay vào đó nó sẽ tạo ra vùnglực nâng thường xuyên hơn và nhẹ hơn. Khi tìm kiếm nguồn cột khí nóng ở trên vùng đồng bằng, hãy xem xét phía cuối hướng gió của một ngôi làng, hàng rào bằng cây, cánh rừng, ngọn đồi, thung lũng nhỏ (tôi không nói phải bay xuống thấp và để bị rơi vào vùng rotor). Một bãi đậu xe có nhiều xe đậu thì tốt hơn là bãi trống.

Nếu điểm tích tụ là nghiêng (giống như sườn núi) thì có thể có gió thổi từ dưới lên và bay cặp vách được (Anabatic wind) trong đó ở dưới Điểm khí nóng bốc lên, ở đó dòng di chuyển của không khí tách ra khỏi địa hình. Mặt khác, có thể tìm cách đón đầu một đường dịch chuyển của cột khí nóng.
Xem thêm: Xung khí nóng ban đầu.

L2 - 2008/08/12. Điểm khí nóng bốc lên. Đây là nơi mà không khí bị đốt nóng từ điểm tích tụ khí nóng tách ra khỏi địa hình.

• Adrian Thomas, 2008/07/21: Giống như một bề mặt không đều có thể tạo ra sự khác biệt về nhiệt và do đó tạo ra dòng khí nóng, do vậy những đặc điểm địa hình như hàng cây, hay rặng núi cũng có thể đưa dòng khí nóng bốc lên (thermal updrafts). Có một vấn đề với bất kỳ dòng nào bốc trực tiếp khỏi một bề mặt, áp lực sẽ là tối thiểu ở ngay dưới dòng lên. Chỉ có một số hạn chế điều kiện địa hình có thể có hiện tượng này ví dụ như các lớp đứt gãy, điểm yên ngựa và điểm hội tụ (focusses). Chúng được gọi là các điểm tới hạn, và các kiểu dòng chảy này thực sự là rất nhạy cảm đối với hình dáng hình học chính xác của bề mặt bên dưới. Sự nhạy cảm có thể có nghĩa là với những thay đổi nhỏ về cấu trúc địa hình bề mặt cũng có thể khóa cột khí nóng ở những điểm cụ thể. Địa hình càng bằng phẳng, không khí càng tĩnh, thì chỉ cần có đặc điểm địa hình càng nhỏ.

Ví dụ:

• Thường là ở điểm cao nhất của điểm tích tụ khí nóng. Không khí nóng hay bốc lên từ một đặc điểm địa hình mà có hình dáng địa hình thuận lợi hơn trong việc tạo / duy trì dòng chảy theo chiều thẳng đứng. Dòng chảy vuông góc với một bề mặt phẳng tùy thuộc nhiều hơn vào sức cản vì áp lực dưới dòng bốc lên sẽ là tối thiểu. Địa hình càng bằng phẳng, không khí càng tĩnh, thì chỉ cần có đặc điểm địa hình càng nhỏ.
  
• Bạn có thể thấy điều đó ở vùng giới hạn của hai loại địa hình khác nhau (một cánh đồng với một khu rừng chẳng hạn). Địa hình mà bị đốt nóng nhiều hơn sẽ hút không khí từ nơi khác đến thay thế (trong điều kiện gió nhẹ).
  
• Dòng gió thổi từ trên đỉnh núi xuống (catabatic flow) ở trên sườn núi tuyết sẽ làm cột khí nóng bốc lên ở mép tuyết, nơi tiếp giáp với dòng gió thổi từ dưới thung lũng lên (anabatic flow).
  
• Thay vì là một điểm phát khí nóng tĩnh tại (sườn đồi được chiếu nắng) thì có thể là điểm phát khí nóng dịch chuyển (đồng bằng) và dịch chuyển theo chiều gió ở mặt đất, tạo ra cột khí nóng theo chiều thẳng đứng di chuyển ngay cả trong những ngày có gió (+15 km/h) nó có thể dịch chuyển với khoảng cách 10-20 km.

Ở đây chúng tôi chủ ý tránh dùng thuật ngữ "kích hoạt" vì nó gây nhầm lẫn với xung ban đầu và điểm khí nóng bốc lên. Xem thêm: Đường dịch chuyển của cột khí nóng, Mô hình cột khí nóng, Khoảng cách giữa các cột khí nóng.

[Bùi Thái Giang]

L2 - 2008/08/12. Đường dịch chuyển của cột khí nóng. Đây là đường đi của một cột khí nóng sau khi đã thoát khỏi điểm khí nóng bốc lên của nó. Các yếu tố ảnh hưởng đến hình dạng của đường dịch chuyển là:

• Gió. Vào những ngày có gió rất nhẹ, cột khí nóng sẽ bốc lên theo chiều thẳng đứng từ điểm khí nóng bốc lên. Vào những ngày có gió, cột khí nóng không có cùng độ nghiêng như nhau trên suốt độ cao của nó. Nó gần như là thẳng đứng ở gần điểm khí nóng bốc lên tĩnh, nghiêng nhiều hơn ở các độ cao cao hơn vì phải phụ thuộc vào tốc độ gió. Ta có thể hình dung nó như hình dạng của cỏ trong gió. Vào những ngày gió mạnh, cột khí nóng với điểm khí nóng bốc lên tĩnh có thể nghiêng qua điểm ổn định và phân chia thành các phần. Cột khí nóng có thể hình thành ở mặt khuất của một ngọn núi (được che khuất gió): có thể mong đợi là có nhiễu loạn khi nó bốc lên và gặp gió.
  
• Tốc độ leo cao. Quỹ đạo là một hàm số của sự khác biệt về nhiệt độ của cột khí nóng (tốc độ leo cao), độ rộng của cột khí nóng (thêm quán tính để đối phó với gió) và độ mạnh của gió, và tất cả những yếu tố này đều có thể thay đổi theo độ cao. Ở phía đầu gió của một lõi yếu, có thể có một lõi mạnh bắt nguồn từ cùng một điểm khí nóng bốc lên nhưng chưa bị trôi dạt theo gió nhiều lắm, bởi vì nó bốc lên cao nhanh hơn.
  
• Địa hình. Nếu cột khí nóng bốc lên bên cạnh một sườn dốc thì nó có thể được cấp thêm không khí ấm được đốt nóng từ bề mặt sườn dốc do đó mà tuyến đường dịch chuyển dọc theo sườn dốc được đốt nóng trở nên có triển vọng.
  
• Vùng lân cận. Cột khí nóng tích tụ trên đường bốc lên, hãy nghĩ đến nó như là "phần gốc rễ" của cột khí nóng.

Xem thêm: Chỉ số đường dịch chuyển của cột khí nóng, Hình dáng mây.

L2 - 2001/02/24. Quay phối hợp. Một vấn đề phổ biến là duy trì đường lượn tròn đều trong khi Bay khí nóng. Chuyển động nghiêng quá mức có thể đẩy bạn thẳng ra khỏi cột khí nóng. Xem thêm lái đột ngột. Cố gắng duy trì quay nghiêng có phối hợp. Bắt đầu bằng việc thực hiện động tác nghiêng người có kiểm soát nhẹ nhàng kết hợp đồng thời với việc kéo dây lái bên trong tăng dần. Cánh dù sẽ nghiêng, thân người bạn sẽ theo và lực ly tâm sẽ giữ thân người bạn ở ngoài vòng lượn của cánh dù để nhẹ nhàng bay lên trong cột khí nóng. Áp dụng bay chủ động sẽ giúp bạn giữ cánh dù ở trên đầu, đó chính là cách quay phối hợp thực sự.

Lời khuyên: Kéo dây lái trong với lực căng nhiều gấp đôi so với dây lái ngoài, và điều chỉnh vòng lượn bằng cách nghiêng người và sử dụng dây lái ngoài.

L2 - 2008/08/12. Gió thổi từ dưới thung lũng lên (anabatic wind). Đây là gió thổi lên theo sườn núi, là một phần của đối lưu khí nóng. Nó có thể được xem là có thể tìm thấy trong điểm tích tụ khí nóng. Có thể tìm thấy lực nâng của gió thổi lên theo sườn núi tốt nhất ở khoảng cách 20-30 m so với sườn núi, không gần hơn do có sự cản trở dòng khí của địa hình. Xem thêm: Gió thổi từ trên núi xuống (catabatic wind).

L3 - 1991/07/01. Bay khí nóng gần một sườn núi. Bay theo hình số 8 có thể là tốt hơn so với việc lượn vòng tròn đầy đủ vì có nguy cơ va chạm vào sườn núi.

L3 - 2002/02/03. Cảm nhận về cột khí nóng. Trích bài viết của Robbie Whittall: Khi bạn cảm thấy lực nâng của khí nóng ở một bên cánh dù của mình, hãy kéo dây lái bên đó, tiếp tục bay thẳng nhưng nếu cảm giác [lực nâng] bị giảm, thì quay nhiều về bên cánh bị nâng lên để giữ cảm giác tương tự. Nếu động tác cơ động này được thực hiện một cách chính xác thì kết cục bạn sẽ thực hiện một đường lượn tròn quanh cột khí nóng. Khi đó bạn sẽ biết được đường kính và đâu là tâm của cột khí nóng. Tiếp theo bạn hãy thắt chặt vòng lượn của mình. Xem thêm: Định tâm cột khí nóng (sử dụng Vario), Thắt chặt vòng lượn khi nâng mạnh.

[Bùi Thái Giang]

L3 - 2005/03/03. Mất cột khí nóng (Ở tại chỗ). Nếu bạn có bị mất cột khí nóng trước đó, hãy thực hiện những đường lượn tròn lớn hơn để tìm lại nó đồng thời quan sát các phi công khác bay ở bên dưới vì bạn vẫn có thể có đủ thời gian để sử dụng những cột khí nóng đó một khi bay đến được trục [khí nóng] của họ. Cột khí nóng mà các phi công ở bên trên bạn sử dụng được nhưng nó có thể là không sử dụng được ở độ cao của bạn từ giờ trở đi. Bạn cũng có thể thử tìm kiếm theo kiểu "lá cỏ ba lá" (clover leaf), luôn luôn định lại tâm dựa vào vị trí lực nâng tốt nhất vừa có được. Xem thêm: Không bao giờ rời khỏi vùng nâng, Tìm cột khí nóng bị mất bằng GPS, Bị mất cột khí nóng (Trong khi bay XC).

L3 - 2002/02/03. Tối ưu hóa vùng nâng yếu. Cột khí nóng mà bạn bay trong đó đã giúp bạn lấy được độ cao nhưng giờ đã dịu bớt đi, không tạo đủ lực nâng để duy trì độ cao nữa. Bạn cũng biết rằng cột khí nóng thường hình thành ở đó. Nhiều phi công không tối ưu hóa tốc độ tụt xuống, nghĩ rằng bất cứ cái gì mà không làm cho vario kêu bíp bíp thì đều là xấu. Hãy tập trung vào việc ở lại trong khu vực làm bạn tụt xuống càng chậm càng tốt. Cột khí nóng hoạt động theo chu kỳ kéo dài khoảng 15 phút (hoặc đâu đó trong khoảng 5-30 phút) giữa khoảng thời gian mà chúng tạo ra lực nâng tối đa. Bằng cách tối ưu tốc độ rơi của mình thì điều đó có nghĩa là bạn đã cải thiện cơ hội chờ đến thời điểm tiếp theo lực nâng trở nên đủ mạnh trở lại để leo lên tiếp. Đây chính là lúc bạn thấy nhiều phi công bị “xả tuột” xuống bãi đáp còn bạn thì bắt đầu leo lên cao trở lại.

L3 - 2008/08/12. Dấu hiệu về đường đi của cột khí nóng. Nếu bạn thấy cành cây lay động ở một nơi nào đó phía dưới, thì có nghĩa là chắc chắn có một luồng khí nóng đang qua gần đó. Hãy bay đến khu vực đó và tìm kiếm (trừ khi bạn đã có lực nâng tốt). Một dấu hiệu có thể thấy được khác của cột khí nóng là có một đàn sâu bọ đang bốc lên (ví dụ: bướm, ...). Vào mùa hè, bạn có thể thấy những cánh hoa bốc lên cao. Nếu bạn đột nhiên ngửi thấy mùi gì lạ, thì nó thường bốc lên từ mặt đất, có trong lực nâng. Xem thêm: Mô hình cột khí nóng.

L3 - 2001/07/11. Không khí tĩnh lặng và rồi thì tụt. Bạn bay trong không khí tĩnh một lúc rồi và rồi thì gặp vùng tụt một chút. Có thể có vùng nâng ở xa hơn một chút, do đó, không nên quay lại quá nhanh. Thường có lực nâng ở đâu đó gần vùng tụt, hãy thử tìm xem thế nào. Xem thêm: Sử dụng vùng tụt để tìm cột khí nóng.

L3 - 2001/07/11. Cột khí nóng làm cản gió. Một cột khí nóng mạnh tạo thành chướng ngại vật cản gió. Nếu bạn là ở cuối hướng gió của cột khí nóng, thì có thể gặp nhiễu loạn cùng với không khí tụt. Nếu bạn cần thoát khỏi cột khí nóng, nên chọn thoát ra ở phía đầu gió. Lưu ý là quy tắc thoát ra ở đầu gió không áp dụng khi đang bay đường dài. Xem thêm: Sử dụng vùng tụt để tìm cột khí nóng, Vùng lõi cột khí nóng bị dịch chuyển.

L3 - 2001/07/11. Lõi cột khí nóng bị dịch chuyển. Gió sẽ làm cho vị trí lực nâng tối đa của cột khí nóng bị dịch chuyển về đầu gió. Hãy giả sử mặt cắt ngang của cột khí nóng có hình dạng giống như giọt nước “rơi” theo chiều ngang ở đầu gió. Nếu bay vào cột khí nóng từ “đằng sau” (cuối gió), thì nên tiếp tục tiến ngược chiều gió để tìm phần lõi thực sự của nó (êm hơn và lớn hơn), không nên ở lại trong vùng lực nâng lộn xộn bám theo gót cột khí nóng. Xem thêm: Cột khí nóng làm cản gió, Sử dụng vùng tụt để tìm cột khí nóng.

L3 - 2001/07/11. Sử dụng vùng tụt để tìm cột khí nóng. Những gì sau đây là đúng cho những ngày có gió. Nếu bạn gặp vùng tụt và nhiễu loạn, thì hãy bay theo hướng ngược gió để tìm cột khí nóng. Xem lý do tại sao: Một cột khí nóng làm cản gió. Nếu bạn gặp phải vùng tụt êm nhẹ, thì cột khí nóng có khả năng ở về hướng xuôi gió của bạn.

[Bùi Thái Giang]

L3 - 2000/06/21. Ước tính tỷ lệ nâng. Làm thế nào để đánh giá lực nâng của khí nóng mà bạn sẽ gặp phải dựa trên sự thay đổi tốc độ gió lúc cất cánh. Giả sử:

Tốc độ dòng chảy theo chiều thẳng đứng của khí nóng = 0,9x (Sự khác biệt về tốc độ gió ở điểm cất cánh)

Tốc đột rơi trung bình của bạn là 1,2 m/s (236 fpm)

Và biết rằng 1 km/h = 0,278 m/s (1 mph = 87,9 FPM), ta có thể chứng minh rằng: cần 4,8 km/h (3,0 mph) biến thiên tốc độ gió đầu tiên để duy trì trạng thái bay, và mỗi 4,0 km/h (2,5 mph) tiếp theo sẽ bổ sung thêm 1 m/s (197 fpm) lực nâng.

L3 - 2000/03/10. Ở lại trong cột khí nóng nghiêng. Nếu cánh dù của bạn có tốc độ rơi bằng 0, thì bạn có thể duy trì góc nghiêng cố định để bám theo các cột khí nóng bị nghiêng trong khi đang leo lên cao. Nhưng các cánh dù của ta đều có một tốc độ rơi nào đó, bạn sẽ rơi vào phía khuất của cột khí nóng nghiêng, vì vậy trong khi quay, bạn cần kéo dài khoảng thời gian bay ngược gió so với đoạn bay xuôi theo hướng gió.

L3 - 2000/10/24. Tìm cột khí nóng bị mất bằng GPS. Nếu bạn ở cao và bị mất cột khí nóng, bạn có thể tìm lại nó bằng cách sử dụng dữ liệu đường bay (tracklog) trong GPS của mình. Phóng to bản đồ đến tỷ lệ 200 m trên màn hình, và bạn có thể thấy dấu vết cuốn theo gió của những đường lượn tròn trong cột khí nóng của mình. Hãy bay đến vị trí dự kiến của vòng tròn tiếp theo. Xem thêm: Mất cột khí nóng (Ở tại chỗ).

L3 - 2000/08/09. Cột khí nóng ở dưới tầng nghịch chuyển (inversion). Bạn có thể thấy nhiễu loạn nhiều hơn khi cột khí nóng đạt đến tầng nghịch chuyển. Xem hình: Tại sao tầng nghịch chuyển lại tạo ra nhiễu loạn khí nóng nhiều hơn.

L3 - 2001/02/24. Không thay đổi hướng quay. Điều này đặc biệt đúng khi ở dưới thấp. Có ba lý do:

• Thay đổi hướng làm ảnh hưởng động tác quay phối hợp của bạn và khoảng thời gian phải bay thẳng thường đẩy bạn thoát ra khỏi vùng nâng.
  
• Bạn mất “bản đồ trong trí nhớ” của mình về vị trí mà đường lượn tròn tốt nhất đã có.
  
• Thay đổi hướng làm cho Vario kêu 'bíp bíp' nhiều kiểu thú vị nhưng không có ích gì.

L3 - 2001/02/24. An toàn bên trong cột khí nóng. Không khí thường là êm nhất trong vùng lõi của cột khí nóng mạnh, và cánh dù của bạn sẽ có áp lực và ổn định hơn khi bay ở góc nghiêng lớn. Với tốc độ leo cao nhanh, bạn có thể gặp nhiễu loạn ở mép của cột khí nóng. Đừng bay khỏi cột khí nóng rất mạnh vì chắc chắn là bạn sẽ gặp phải nhiễu loạn. Tốt nhất là tìm cách khóa chặt vào vùng lõi và leo lên đến đáy mây (cloudbase) (hoặc phần đỉnh của vùng nâng).

L3 - 2002/02/03. Cách tiếp cận tốt nhất đối với một cột khí nóng đã thấy rõ.Có thể tiếp cận trực tiếp từ đầu gió hoặc cuối gió vì bạn có thể chẳng may có được tốc độ leo cao lớn hơn so với đám phi công đang lượn tròn ổn định trong đó.

L3 - 2003/08/05. Chọc thủng qua tầng nghịch chuyển. Cột khí nóng xuyên qua một tầng nghịch chuyển có đường kính bị thu hẹp lại khi đi qua, chỉ vùng lõi mạnh nhất là có thể qua được. Bạn cần phải thắt chặt vòng lượn hơn trong giai đoạn này.

L3 - 2005/09/26. Vớt khí nóng ở dưới thấp. Khi ở dưới thấp, bám theo các dòng di chuyển theo chiều ngang trong không khí (xem Tìm cột khí nóng từ nhiễu loạn không khí) trừ khi là không an toàn để bám theo. Tìm cách giữ ở trong vùng nâng bạn đã tìm thấy, tận dụng các cột khí nóng ở dưới thấp, vì tất cả thời gian bạn bỏ ra để bay giúp cải thiện cơ hội tìm ra cột khí nóng có thể đưa bạn lên cao. Josh Cohn, mô tả về sự phong phú của lực nâng ở dưới thấp, 2005/09/16:

• Giả sử có phân bố chuẩn (đường cong hình chuông) đối với kích thước của cột khí nóng và sự khác biệt về nhiệt độ khi chúng rời khỏi mặt đất.
  
  • Cột khí nóng lớn nhất, nóng nhất sẽ bốc lên nhanh nhất và lên cao nhất. Cột khí nóng nhỏ nhất, nguội nhất sẽ không bốc lên cao lắm.
    
  • Bạn ở càng thấp thì càng gặp nhiều cột khí nóng. Bạn ở càng cao thì sẽ chỉ thỉnh thoảng gặp một cột khí nóng lớn và mạnh.

Tất nhiên ở đây ta giả định là tỷ lệ giảm nhiệt là không đủ siêu đoạn nhiệt (superadiabatic) để bù đắp cho việc trộn lẫn. Nhưng điều này là đúng đối với hầu hết các điều kiện chúng ta thường bay, đặc biệt là tại các điểm bay khô hơn và ổn định hơn.

• Một giải thích khác là các bóng khí nóng nhỏ lang thang ở dưới thấp cho đến khi đủ số lượng nhập vào nhau tạo thành một cột khí nóng thực sự để bốc lên cao. Kền kền Thổ Nhĩ Kỳ biết cách sử dụng loại bong bóng có lực nâng này ở dưới thấp. Đây là lý do tại sao bạn thường có thể duy trì ở dưới thấp tại điểm khí nóng bốc lên cho đến khi nó bứt lên.

Xem thêm: Mô hình cột khí nóng, Không bao giờ rời khỏi vùng nâng.

[Bùi Thái Giang]

L3 - 2008/08/12. Xung khí nóng ban đầu. Đây là cơ chế cho phép không khí nóng tập trung lại tại điểm tích tụ khí nóng và bắt đầu di chuyển một cách có tổ chức. Mặt trời làm nóng bề mặt mặt đất trực tiếp bởi bức xạ. Không khí được làm nóng bởi sự dẫn nhiệt từ bề mặt mà nó tiếp xúc với. Vì vậy, không khí ở ngay sát bề mặt trở nên nóng hơn so với không khí ở xa bề mặt hơn. Nếu bề mặt là hoàn toàn bằng phẳng thì có thể chẳng có gì cản trở không khí chuyển động cả, và lớp không khí ở sát bề mặt có thể trở nên nóng hơn rất nhiều so với không khí ở trên nó. Đây là điều kiện bình thường của bầu khí quyển vào buổi sáng. Nếu bề mặt là hoàn toàn bằng phẳng, thì sự gia nhiệt có thể tiếp diễn vượt nhiệt độ mà bình thường có thể gây ra chuyển động. Tuy nhiên bất kỳ khiếm khuyết nhỏ nào trên bề mặt đều có thể làm tăng sự gia nhiệt tại chỗ, và có thể gây ra chuyển động ban đầu của không khí. Xung lực tác  động là cái ở tại chỗ làm dòng khí bốc lên. Khuấy động, làm nóng cục bộ, gió bốc lên theo sườn núi. Nếu thiếu xung lực như vậy thì không khí lạnh sẽ luôn luôn nằm ở trên lớp không khí ấm. Độ mạnh của xung lực cần thiết phụ thuộc vào sự bất ổn định của khí quyển - tỷ lệ giảm nhiệt đoạn nhiệt và gia nhiệt. Chúng tôi cố ý tránh không dùng thuật ngữ “điểm kích hoạt” (trigger) vì nó dễ gây nhầm lẫn với Xung khí nóng ban đầu và Điểm khí nóng bốc lên. Xem thêm: Mô hình cột khí nóng, Quan niêm sai lầm về điểm cắt đứt dây chằng giữ khí nóng (Thermal Restraint Breaker Myth)

L3 - 2008/07/23. Nguồn gốc của vùng tụt. Một số cơ chế:

• Cột khí nóng. Trong khu vực xung quanh và gần đáy của cột khí nóng (dạng giọt hoặc cột), có thể có vùng tụt ổn định có trật tự để lấp đầy khoảng không dưới nó. Một tầng nghịch chuyển sẽ hoạt động như một "nắp" đàn hồi, do đó, khi cột khí nóng lên đến tầng nghịch chuyển sẽ chiếm chỗ không khí ở bên trên nó mạnh mẽ hơn rồi bị đẩy xuống thành dòng tụt. Cột khí nóng nào mà mạnh thì tiếp tục bốc lên cao vượt qua điểm “nổi” ổn định của nó (nếu nó bốc lên rất chậm), và chìm xuống khi nguội hơn không khí xung quanh. Kết hợp với những thông tin này và biết rằng dịch chuyển của không khí thường là ổn định, có tổ chức (tốn ít năng lượng hơn) thì ta có thể hình dung ra sự đối lưu quy mô lớn giữa mặt đất và lực nâng ở trên đỉnh.
  
• Gió. Mặt khuất của một đỉnh tròn hoặc sườn núi có thể tạo ra vùng không khí tụt, trừ khi có gió mạnh làm cho vùng khuất chuyển sang trạng thái nhiễu loạn (thay vì tạo thành các lớp).
  
• Quá trình làm mát của địa hình ở trên cao. Gió từ trên núi thổi xuống bắt nguồn từ không khí được làm mát do tiếp xúc với địa hình ở trên cao. Điều này thường xảy ra vào cuối ngày do địa hình ở trên cao được làm mát bởi bức xạ nhanh hơn so với không khí xung quanh.
  
• Mưa. Mưa có thể làm mát không khí và chìm xuống sau đó. Một trường hợp cực trị là nếu mưa bốc hơi trước khi rơi xuống đến mặt đất (Virga) thì sẽ tiếp tục làm mát không khí hơn nữa.

Xem thêm: Mô hình cột khí nóng, Quan niêm sai lầm (Myth) về vùng tụt của cột khí nóng, Đối lưu trật tự có tổ chức.

L3 - 2008/08/12. Gió thổi từ trên núi xuống (Catabatic wind). Là gió thổi theo sườn dốc xuống do không khí được làm mát. Hiện tượng không khí tụt sẽ mất đi sau khoảng cách 100 m so với sườn dốc. Xem thêm: Gió thổi từ dưới thung lũng lên (Anabatic wind).

L4 - 1991/07/01. Khi đến đáy mây, tránh các dòng đi xuống khi có thể thấy chúng rõ ràng ở dạng các sợi di chuyển theo hướng đi xuống.

L4 - 2002/02/03. Làm mô phỏng đơn giản về cột khí nóng. Tới một bãi đậu xe trống và mang theo một người bạn (Anh ta tên là An), một viên phấn, băng bịt mắt, và một cái còi. Vào giữa bãi đậu xe và tự bịt mắt mình lại. An dùng phấn vẽ đường bao của một “cột khí nóng”, đường kính khoảng 40 ft (12 m), và đánh dấu X ở tâm. Hãy nói An đưa bạn ra khỏi “cột khí nóng” và hướng người bạn đôi chút về phía vòng phấn. An thổi còi khi bạn vào trong “cột khí nóng”, thổi càng to khi bạn càng gần điểm X (giống như một Vario). Tay của bạn thì làm mô phỏng vị trí dây lái. Bắt đầu bước với tốc độ chậm và đều. Bạn hãy thử bước thành vòng tròn quanh điểm X. Lại làm lại và thay đổi tốc độ bước của mình.

L4 - 2005/01/12. Cột khí nóng xoay. Mô hình hội tụ tại Điểm khí nóng bốc lên thường tạo ra một vòng xoay, trong đó có 70% cơ hội là gây bởi hiệu ứng Coriolis của hệ áp thấp (ngược chiều kim đồng hồ ở Bắc bán cầu). Người ta có thể nghĩ đến lốc xoáy (trên đường tiếp cận). Năng lượng xoay thường giảm theo độ cao, nhưng cũng có thể được duy trì do không khí không ổn định (làm tăng tốc dòng chảy theo chiều thẳng đứng). Khi bay qua nó, bạn có thể cảm thấy rung lắc, đó chính là tâm điểm của lực nâng. Nếu toàn bộ phần khí nóng xoay quanh trục thẳng đứng của nó thì nên lượn theo chiều ngược lại với chiều xoay của cột khí nóng để giảm vận tốc góc, giảm góc nghiêng và tăng hiệu quả. Nhưng không có đủ bằng chứng dựa trên kinh nghiệm của phi công để xác nhận là ta có thể tận dụng được hiện tượng này.

L4 - 2001/02/24. Chất lượng của cột khí nóng. Khi bắt được cột khí nóng ở gần mặt đất, nó hẹp hơn và dữ dội hơn. Chúng có xu hướng êm hơn và mở rộng ra khi bốc lên cao. Những ngày có áp cao thường tạo ra cột khí nóng hẹp và sắc cạnh. Những ngày có tỷ lệ đoạn nhiệt cao sẽ tạo ra những cột khí nóng có tốc độ bốc lên mạnh hơn.

[Bùi Thái Giang]

L4 - 2008/07/23. Truyền thuyết về ống chìm xuống của cột khí nóng. Truyền thuyết: Khí nóng là một cột không khí ấm bao bọc suốt theo chiều dọc của nó là một ống không khí lạnh chuyển động xuống. Hầu hết các phi công biết đến điều này trong quá trình huấn luyện. Sai lầm này không cho phép bạn hiểu về các cơn gió khí nóng, và làm bạn bất lợi trong quá trình học bay khí nóng. Tại sao người ta lại có thể tin vào truyền thuyết này:

• Các phi công xác nhận điều này vì họ bị tụt khi vào và thoát khỏi các cột khí nóng.
  
• Thật dễ để hình dung là ở biên giới của cột khí nóng, tốc độ rơi của bạn tăng lên là do có khối khí tụt xuống, thay vì lớp cắt và nhiễu loạn theo chiều thẳng đứng.
  
• Các phi công rơi vào trạng thái không trọng lượng hoặc bị xẹp mép trước (phục hồi) khi thoát khỏi cột khí nóng, và cho rằng phải có không khí đi xuống thì mới giải thích được điều này.
  
• Các phi công giải thích điều này bằng trạng thái cân bằng của không khí bị choán chỗ, mà không nhận ra rằng nó có thể đat được trên quy mô lớn hơn.
  
• Các phi công giải thích hiện tượng không khí tụt tại điểm khí nóng bốc lên là cách để thế chỗ không khí ấm áp bốc lên. Tuy nhiên, sự choán chỗ của không khí có thể có được theo chiều ngang do gió ở dưới đáy. Có một mô hình nổi tiếng giải thích gió thung lũng mạnh lên do có hoạt động của khí nóng trên các sườn núi của thung lũng, với không khí choán chỗ đến từ miệng thung lũng.

Các cách để ta có thể bác bỏ truyền thuyết:

• Vào những ngày có gió, cột khí nóng (điểm cột khí nóng tĩnh tại bốc lên /Stationary Thermal Launch Point) bị nghiêng đi do gió đẩy trong khi bốc lên cao. Tại sao dòng khí đi xuống bám theo cột khí nóng trên đường xuống, lại di chuyển ngược chiều gió?
  
• Không phải lúc nào cũng có [dòng] không khí đi xuống trước khi vào hoặc sau khi thoát ra khỏi cột khí nóng.

Nhìn chung:

• Điều này không có nghĩa là bạn không thể gặp không khí đi xuống ở sát cột khí nóng. Xem: Nguồn gốc vùng tụt.
  
• Lực nâng là sự pha trộn chỉ có riêng của khí nóng, lực nâng sườn núi và quá trình hội tụ.
  
• Hiện tượng thực tế thì phức tạp, do đó tốt hơn hết là để câu hỏi mở thay vì đưa ra một mô hình đơn giản và tồi tệ.

Xem thêm: Dịch chuyển vùng lõi của cột khí nóng.

L4 - 2008/07/23. Quan niệm sai lầm về điểm cắt đứt dây chằng giữ cột khí nóng. (Thermal Restraint Breaker)  Không có sức căng bề mặt nào (không áp dụng đối với hai loại khí) đối với một khối không khí bị đốt nóng, mà có thể giữ nó ở lại mặt đất. Vì vậy, ta nên quên đi ý tưởng về các bong bóng hình cầu bám vào mặt đất nhờ một “dây chằng”, chờ khi có một con vật di hoặc xe cộ (hoặc bất kỳ vật nào) di chuyển cắt qua và để nó tuột lên cao. Cột khí nóng để ta bay được nặng khoảng từ vài nghìn đến vài triệu tấn. Bộ nhớ mang tính kén chọn của các phi công, dựa trên những sự trùng hợp, đã giữ cho những truyền thuyết này còn mãi. Xem thêm: Xung khí nóng ban đầu, Mô hình cột khí nóng.

L4 - 2008/08/12. Đối lưu trật tự và có tổ chức.

• Adrian Thomas, 2008/07/21: Quá trình này được thể hiện trong một chảo nước được đun nóng ở phía dưới (ví dụ: đặt ở trên bếp lửa) hoặc được làm mát từ trên cao (chẳng hạn như cà phê). Ở các nhiệt độ vừa phải (dưới điểm sôi) bạn có thể thấy sự lưu chuyển hình thành trong chảo. Có thể thấy rõ những điểm bất thường tạo ra đối lưu tại chỗ. Tương tự như vậy, với cà phê khi không bị khuấy động thì bề mặt được làm mát và ta có thể thấy quá trình làm mát thực sự là đồng đều - nếu sau đó cho thêm sữa vào thì bạn có thể thấy có cấu trúc tế bào (có lỗ hổng) trong cà phê. Chúng thường được gọi là “tế bào Benard” (Benard cell). Một ví dụ ở quy mô lớn đó là phố mây - lý thuyết hình lục giác trong không khí tĩnh ở trên địa hình bằng phẳng (thường là biển), phố mây tự hình thành khi có cơn gió. Chỉ khi hướng gió là đồng đều theo độ cao, và lý tưởng nhất là khi có tầng nghịch chuyển ở trên cao làm hạn chế hoạt động đối lưu trong một lớp mỏng.

Xem thêm: Đường dịch chuyển của cột khí nóng, Khoảng cách giữa các cột khí nóng.