Chương 8: Hoàn thiện kỹ năng hạ cánh (Phần 2)

Cách bay hình số 8

Phương pháp hạ cánh thứ nhất là bay hình số 8 bởi vì đây là cách ta mô tả đường bay trên không. Phương pháp này thường được sử dụng khi có gió mạnh bởi vì nó không đòi hỏi phải bay xuôi gió. Đây cũng là phương pháp khuyến nghị cho những chuyến bay cao đầu tiên vì không cần phải bay xuôi gió.

Hình 8-8: Dùng đường bay hình số 8 để hạ cánh

Phi công bay đến phần cuối gió của khu vực hạ cánh để bắt đầu thực hiện những đường cơ động hình số 8.  Tất cả các động tác quay là hướng vào hướng gió.  Phi công chỉ cơ động trong không gian này.  Lướt dốc cuối.  Khu vực hạ cánh.

Hình 8-8 cho thấy đặc điểm của phương pháp hạ cánh bay theo hình số 8. Người phi công tiếp cận khu vực hạ cánh ở phần cuối gió. Tại đó người phi công phải bay trong phần không gian như vẽ trong hình và thực hiện các đường lượn hình số 8 nhằm giảm dần độ cao đến điểm thích hợp để vào cạnh cuối.

Lý do ta phải thực hiện đường bay hình số 8 chứ không phải quay 180^O là vì quay 180^O sẽ khiến ta đi dần vào khu vực hạ cánh như trong hình 8-9. Kết quả là sẽ hết đất để hạ cánh và phải có những quyết định hết sức nghiêm trọng. Khi không có gió đường bay hình số 8 đòi hỏi phải quay lớn hơn 180^O, do đó, tốt nhất là học cách chuẩn bị hạ cánh khi gió êm một chút và quay ở độ cao và hạ cánh xuống khu vực lớn cho đến khi bạn đã hoàn thiện động tác quay của mình.

Hình 8-9: Các vấn đề của bay hình số 8

Hình 8-10: Cách thực hiện đường bay hình số 8 nhìn ở mặt đất

Khi thực hiện đường bay hình số 8 bạn sẽ thấy rằng cần phải luân phiên quay trái và phải. Cánh dù có quán tính và những cản trở khác ngăn quay theo hướng đã định, do vậy quãng đường bay hình số 8 phải đủ dài để cho phép bạn quay một cách dễ dàng. Bạn nên thực hành lần lượt thay đổi hướng chút ít khi tập ở đồi thấp.

Một đặc điểm khác cần chú ý khi chuẩn bị hạ cánh là đoạn đường bay hình số 8 là ngắn hơn một chút khi bạn xuống thấp. Điều này là cần thiết để tránh bay quá xa khỏi khu vực hạ cánh. Với cùng một lý do này, bạn không được vượt quá cạnh ở cuối gió của khu vực hạ cánh, ít nhất là với kinh nghiệm ban đầu của bạn còn hạn hẹp. Hình 8-10 cho thấy cách thiết lập đường hạ cánh hình số 8 nhìn từ mặt đất. Nghiên cứu hình này và Hình 8-8 cho đến khi bạn hiểu rõ cách thiết lập đường hạ cánh cần thiết.

Đánh giá cao độ cạnh cuối để vào hạ cánh

Một trong những vấn đề quan trọng trong việc thiết lập đường bay số 8 là phải biết khi nào thì cần dừng bay số 8 để quay vào cạnh cuối hạ cánh. Câu trả lời là khi bạn ở vào khoảng tỉ lệ lượn 3-1 đến điểm đã chọn để hạ cánh. (Đường lượn là một đường lướt với độ cao giảm dần. Lướt 3-1 nghĩa là tiến về phía trước 3 m cho mỗi m tụt độ cao xuống. Vấn đề của tỷ lệ lượn và đường lướt được giải thích trong Chương 9.) Phi công kinh nghiệm có thể chọn hạ cánh gần như ở bất cứ nơi nào trong bãi đất, nhưng với bạn thì nên chọn một điểm ở khoảng một phần ba của bãi để có nhiều khoảng trống để giảm độ cao.

Một câu hỏi thực tế là làm thế nào để bạn có thể xác định được đường 3-1 đến điểm đích của mình? Bí mật là ở việc thực hành trước khi bay. Hầu hết mắt của mọi người đặt ở vị trí 2 bước chân trên mặt đất. Điều đó có nghĩa là nếu bạn bước 6 bước và nhìn vào chỗ đặt bàn chân trước đó thì bạn sẽ nhìn theo đường lướt 3-1, như trong hình 8-11.

Nhìn dọc theo đường này và thực hành đánh giá góc dưới đường chân trời. Bất cứ lúc nào khi ở trên mặt đất – trên ban công hoặc ngọn đồi – thử ước tính góc 3-1. Với một chút luyện tập, bạn sẽ trở nên chính xác đáng ngạc nhiên.

Lý do để sử dụng tỷ lệ 3-1 là vì nó áp dụng tốt ở vị trí ngồi thẳng lưng để tiếp cận hạ cánh nhanh. Cánh dù chắc chắn sẽ lướt tốt hơn tỷ lệ 3-1 nếu ta muốn, và đây là một cái van an toàn trong bồn nước hoặc khi ngược gió. Ngoài ra, nếu ta sử dụng tỉ lệ lượn lớn hơn 3-1, ta phải tiếp tục bay hình số 8 quá thấp sát mặt đất nếu điểm hạ cánh không phải là rất dài.

Hình 8-11: Cách xác định góc nhìn theo tỷ lệ 3-1

Xử lý các vấn đề trong chuẩn bị tiếp cận hạ cánh

Có những vấn đề phổ biến gặp phải trong cách bay hình số 8, nhưng ta có thể dễ dàng loại trừ chúng chỉ cần suy nghĩ một chút.

• Quay hình chữ S – Vấn đề phổ biến nhất là đã được đề cập đến là thực hiện bay hình chữ S 180^O thay vì bay hình số 8. Như ta đã thấy, cách này chiếm chỗ trong khu vực hạ cánh và có thể bạn kết thúc ở đầu gió mà vẫn còn quá cao. Thực hành bay hình số 8 trong không gian bằng cách sử dụng một con đường hay tuyến tưởng tượng thẳng góc với gió và nghĩ cách bay ở trên nó khi bay qua bay lại.

• Quay quá nhiều, quá thường xuyên – Khi bạn đang cao hãy để đường bay hình số 8 mở rộng ra đủ dài để bạn có thể quay thoải mái và nhàn nhã. Khi bạn thấp hơn, đừng bay đi quá xa về hai phía của khu vực hạ cánh, đặc biệt là khi xuôi gió, vì vậy bạn không bị hụt tầm. Tất nhiên, với một điểm hạ cánh rộng, bạn có thể vào cạnh cuối khi vẫn còn cao.

• Quay quá chậm – Nên bay hình số 8 với tốc độ đủ tốt (xem chương 3 và chương 9). Bạn nên tạo đủ tốc độ qua các đường lượn đổi hướng. Chúng cần có tốc độ đủ nhanh để cánh dù đáp ứng/phản ứng tốt.

• Chờ quá lâu để quay vào cạnh cuối – Khi bạn đang giảm độ cao bắt đầu ở trên 100m chẳng hạn, cảnh quan thay đổi từ từ. Không có vẻ gì là bạn đang giảm độ cao rất nhanh. Tuy nhiên, khi bạn gần mặt đất hơn thì mọi thứ thay đổi nhanh chóng và bạn có thể quay vào cạnh cuối muộn. Hiện tượng này gọi là ảo giác (looming effect – mọi vật bỗng đột ngột xuất hiện ngay trước mắt) và là do góc nhìn của mắt ta ghi nhận hình ảnh, như trong hình 8-12. Nếu bạn giảm độ cao với tốc độ không đổi thì góc nhìn đến một điểm trên mặt đất thay đổi rất chậm khi còn cao và xa. Khi bạn gần hơn, góc nhìn thay đổi nhanh chóng và bạn có thể bị bất ngờ nếu không nhận thức rõ điều này.

• Để tránh vấn đề ảo giác, không nên nhìn xuống mặt đất để đánh giá cao độ mà hãy nhìn về phía trước đến điểm hạ cánh rồi ước lượng tỷ lệ lượn 3-1.

Hình 8-12: Ảo giác
Góc nhìn thay đổi chậm ở đây. Tốc độ rơi đều. Nhìn từ trước. Góc nhìn thay đổi nhanh ở đây – Mặt đất hiện ra nhanh chóng!

• Không chỉnh thẳng tâm đường tiếp cận cuối – Nếu bạn không kiểm soát lần quay cuối hoặc chọn thời điểm đúng cách, thì vị trí của bạn sẽ không vào được đường qua tâm của điểm hạ cánh và bạn có thể phải thực hiện các động tác chỉnh sửa thêm để chỉnh cho thẳng hàng. Những động tác chỉnh sửa này có thể là vấn đề khi gặp nhiễu loạn, hoặc có thể làm bạn mất nhiều độ cao hơn dự kiến. Với điểm hạ cánh rộng thì đây có thể không phải là vấn đề, nhưng ta thường gặp những chỗ hạ cánh hẹp và điều cực kỳ quan trọng là ta có thể hạ cánh dọc theo đường đã chọn. Thực hành chỉnh thẳng tâm đường hạ cánh trong mỗi lần hạ cánh rồi bạn sẽ học được cách xác định thời điểm đúng để vào cạnh cuối.

Kiểm tra kỹ năng: bạn có thể hình thành tốt kỹ năng bay hình số 8 khi mà có thể vào đường bay này ở bất kỳ độ cao nào và giảm độ cao ở phía cuối gió của điểm hạ cánh rồi sau đó vào cạnh cuối để vị trí của cánh dù ở giữa 1/3 và 1 nửa của khu hạ cánh. Đường lượn đổi hướng bay của bạn cần được kiểm soát tốt và không để xảy ra những cảnh “bò trườn rợn tóc gáy ở đầu gió” (“upwind creep”).

Đường tiếp cận hạ cánh của máy bay

Phương pháp tiếp cận hạ cánh thứ hai của ta là phương pháp mà bạn xây dựng cho tốt và sử dụng trong hầu hết tất cả mọi lần hạ cánh của mình. Phương pháp này gọi là phương pháp tiếp cận hạ cánh kiểu máy bay hoặc cách tiếp cận hạ cánh cạnh xuôi gió-cạnh cơ sở- cạnh cuối (DBF – downwind, base and final approach). Lý do có tên như thế là bởi vì tất cả các máy bay đều sử dụng phương pháp này và nó bao gồm ba cạnh (3 giai đoạn). Đây là phương pháp tiếp cận hạ cánh mà tất cả các phi công có khả năng nên sử dụng trong những điều kiện gió lên đến 13 km/h.

Trong Hình 8-13 là đường tiếp cận hạ cánh DBF. Ở đây ta thấy ở cạnh xuôi gió là bay trực tiếp song song với điểm hạ cánh, như đường vẽ trên mặt đất cho thấy. Tiếp theo ta vào cạnh cơ sở hoặc ngang gió và bay vuông góc với điểm hạ cánh. Cuối cùng, là cạnh cuối ta bay vào ngược gió.

Hình 8-13: đường tiếp cận hạ cánh Xuôi gió-Cơ sở- Cuối (DBF)

Cạnh xuôi gió (song song với khu vực hạ cánh). Cạnh cơ sở. Cạnh cuối. Hướng gió. 
Nào, giờ ta hãy xem cơ chế của cách tiếp cận DBF. Hình 8-14 nhìn từ trên xuống cho thấy, ta bắt đầu tại một điểm đầu gió của điểm đích ta định hạ cánh gọi là:

• Điểm khởi đầu – vị trí của điểm khởi đầu không phải là quá quan trọng nhưng phải gần với điểm dự định hạ cánh đối với các chỗ hạ cánh nhỏ. Cao độ ở điểm khởi đầu phải ít nhất là 25 m đối với các phi công mới làm quen với cách tiếp cận DBF. Tuy nhiên, ta không định ước lượng cao độ, mà là ước lượng về góc.

Trong hình 8-15, ta thấy các quy tắc về góc cho vị trí của mình. Ta luôn luôn bắt đầu bằng góc 45^O (lướt 1-1) ở mép của điểm hạ cánh. Đây là quy tắc an toàn, nhờ đó mà ta không bao giờ bị vào hạ cánh hụt. Lưu ý rằng nếu điểm hạ cánh bao quanh bởi các vật cản cao thì quy tắc 45^O được áp dụng ở điểm cao nhất của chướng ngại vật, như trong hình 8-15. Tất nhiên, một phi công học phương pháp tiếp cận DBF không nên làm như vậy ở các điểm hạ cánh khó.

• Cạnh xuôi gió – Một khi đã vào đúng vị trí điểm khởi đầu, bạn bắt đầu bay cạnh xuôi gió của bạn với tốc độ tốt. Tốc độ này phải là tốc độ bình thường vẫn tiếp cận với dây lái ở vị trí giữa cằm đến đỉnh đầu. Cạnh xuôi gió là song song với tuyến hạ cánh. Có ba điểm quan trọng trên cạnh xuôi gió (xem hình 8-14). Điểm A là ngang thẳng đến điểm dự định hạ cánh. Tại đó bạn nên tập trung chú ý vào điểm hạ cánh, kiểm tra lại góc so với nó, và ước tính tốc độ gió ở độ cao của đường tiếp cận hạ cánh DBF. Điểm A là một điểm kiểm soát quan trọng về dấu hiệu cho thấy sự tiến bộ của bạn. Ý tưởng là thực hiện đường lướt 2-1 hoặc góc 30^O so với điểm hạ cánh tại vị trí này.

Hình 8-14: Kỹ thuật tiếp cận DBF

Điểm khởi đầu.  Cạnh xuôi gió. Cạnh cơ sở. Cạnh cuối. Điểm dự kiến hạ cánh. Hướng gió.

Điểm B là một điểm quan trọng nữa vì nó đơn giản là vị trí tối thiểu để thực hiện động tác quay đầu tiên. Điểm B tạo góc 45^O so với điểm hạ cánh, như trong hình 8-14. Trong điều kiện bình thường điểm quay quay đầu tiên tại C sẽ không được thực hiện ở trước điểm B. Chỉ trong điều kiện gió mạnh hoặc bị tụt thì ta mới thay đổi quy tắc này.

• Quay vào cạnh cơ sở – Chuẩn bị quay tại điểm C được ước tính với việc là ta quen thuộc với quy tắc 3-1 đối với điểm hạ cánh (xem ước tính cao độ vào cạnh cuối ở trang 171). Ý tưởng ở đây là cuối cùng thì lướt với tỷ lệ 3-1 lúc bạn đến điểm D.

Hình 8.15: Thay đổi vị trí khi có vật cản
Càng cao và càng xa khỏi điểm hạ cánh trong khi vẫn giữ góc nghiêng với tỷ lệ 1-1. Khi có vật cản ở mép khu vực hạ cánh sử dụng quy tắc góc nhìn 45^O tính từ chỗ cao nhất của vật cản. Đường hạ cánh. Hướng gió.

Cả hai động tác quay trên tuyến tiếp cận đều phải được thực hiện tốt để kiểm soát độ cao và duy trì tốc độ bay tốt. Đừng cố thực hiện động tác quay với hiệu quả tối đa (weightshift) trên đường bay tiếp cận hạ cánh vì quay như thế rất dễ bị thất tốc.

• Cạnh cơ sở – cạnh cơ sở là cạnh ngang gió và phải bay ngang gió (ngang như cua) nếu cần để đường bay dưới đất là vuông góc với tuyến hạ cánh. (xem chương 9 nói về bay ‘ngang như cua’).

• Quay vào cạnh cuối – thực hiện động tác quay cuối ở D để đường bay là thẳng với hướng gió khi bay dọc theo đường hạ cánh đã chọn. Đường hạ cánh là đường bay dự kiến qua điểm hạ cánh đã chọn. Đường này thường là ở giữa khu hạ cánh. Động tác quay cuối là nhanh để có thêm tốc độ bay cần thiết cho cạnh cuối.

• ​Cạnh cuối – cạnh này là cạnh cuối của đường hạ cánh bốn giai đoạn quen thuộc của ta và cần thực hiện đúng như vậy. Xem lại thông tin từ đầu chương này.

Cái hay của cách tiếp cận DBF là nó có thể áp dụng cho hầu như bất kỳ điểm hạ cánh nào và có thể thay đổi để phù hợp với điều kiện. Khi đã học để đánh giá những góc quan trọng để vào hạ cánh thì bạn không cần phải tìm hiểu cách xây dựng đường hạ cánh mới đối với từng điểm bay mới. Chắc chắn là bạn phải thực hành đường bay này sử dụng động tác quay cả bên trái và bên phải ở nhiều điểm hạ cánh vì với có những điểm hạ cánh thì cách này phù hợp hơn cách kia, tùy thuộc vào vật cản và hướng gió.  Ngoài ra còn có những thông lệ nhất định ở một số điểm bay để đảm bảo tránh được các vấn đề giao thông trên không tốt hơn. Lúc đầu HLV sẽ thông báo cho bạn những vấn đề này, nhưng về sau khi đã tự bay được thì bạn nên luôn luôn tìm hiểu về những thông lệ của điểm bay cụ thể qua các phi công ‘thổ địa’.

Hình 8-16: Thay đổi đường tiếp cận hạ cánh DBF

Bình luận

comments